Premier quartier d’affaires européen, Paris La Défense Arche Seine constitue l’un des principaux projets urbains de la métropole francilienne. Cette opération d’intérêt national (OIN), portée par l’EPADESA (Etablissement public d’aménagement de la Défense Seine Arche), prévoit la construction de 2,6 millions de m2 à l’horizon 2030. Inscrire l’Espace « La Défense Seine Arche » dans la transition énergétique et écologique fait partie des ambitions affichées avec des enjeux majeurs en termes de mobilité. Les projets urbains et immobiliers vont en effet impacter et modifier le réseau actuel des voieries et leurs trafics. Si aujourd’hui, 85 % des personnes qui se rendent à La Défense utilisent les transports collectifs, le territoire n’en est pas moins congestionné. « La tendance actuelle n’est pas à la création de nouvelles infrastructures routières, mais plutôt à un réaménagement des voies de surface pour un contexte urbain apaisé. C’est ce qui a déjà été fait sur le boulevard circulaire de La Défense qui est devenu un boulevard urbain » précise Laurent Vigneau, directeur de l’Innovation et expert urbanisme et territoires, mobilités et environnement d’Artelia Ville & Transport. Il faut donc traquer toutes les optimisations de capacité sur le réseau routier existant, avec la difficulté de la multiplication des chantiers, souvent concomitants, qui pèsent sur un trafic déjà saturé et qui occupent parfois une partie de la voirie. Disposer d’un outil suffisamment précis pour modéliser et scénariser les congestions futures dans ces conditions devient indispensable pour gérer les programmes et les chantiers de construction.

Le modèle développé par les équipes d’Artelia à la demande de l’EPADESA se distingue par un maillage beaucoup plus fin que le modèle régional qui était utilisé jusque-là. « Nous avons défini 67 zones, là où le modèle régional en propose 10. Surtout, nous avons cherché à concilier les modélisations statique et dynamique pour obtenir des résultats plus précis sur un périmètre plus vaste et contextualisé. L’idée était de mieux comprendre ce qui provoque la congestion » explique Laurent Vigneau. Concrètement, chaque file de circulation et chaque mouvement aux carrefours ont été modélisés. Cela permet de voir par exemple ce qui se passe à un carrefour lorsque des automobilistes tournent à droite, à gauche ou s’arrêtent aux feux tricolores. Pour développer le modèle et mener les enquêtes, les équipes ont fait appel, outre les relevés classiques, à des données numériques qui ont été redressées pour mieux correspondre à la réalité. L’outil de modélisation est aujourd’hui opérationnel. Il est utilisé pour affiner les dessertes du territoire, caler les programmes futurs, évaluer leurs impacts sur les trafics et gérer les chantiers : « Aujourd’hui, dans le cadre de projets d’envergure comme celui du Grand Paris, on doit prendre davantage en compte l’incidence des grands chantiers qui vont aggraver la congestion. Le modèle de l’EPADESA est parfaitement adapté à ces nouveaux enjeux » analyse Laurent Vigneau.

« Co-construire et animer la mobilité dans les territoires », c’est la démarche déployée par SETEC en matière de « Smart mobility ». Une dynamique qui se base sur un constat simple : sur le terrain, on dénombre de multiples acteurs, des offres de déplacements hétérogènes, et des besoins différents selon les utilisateurs. D’où la nécessité de passer par une gestion collaborative des projets pour définir les services appropriés. SETEC a ainsi accompagné les autorités organisatrices de transports du territoire Nord-Pas-de-Calais pour mettre au point les services d’aide à la mobilité Pass Pass, qui visent à proposer aux voyageurs un accès simplifié aux services de transports publics et de mobilité. Ils intègrent une plateforme permettant le partage des données, des outils billettiques coordonnés, et bientôt un système d’information en temps réel qui accompagne le déplacement des usagers. Si interopérabilité et mutualisation des systèmes d’information sont des pièces angulaires du dispositif, il faut surtout mettre tous les acteurs autour de la table pour concevoir le service et le faire vivre. « La technologie n’est qu’un outil au service d’une offre de mobilité coordonnée, et non l’inverse » rappelle Ali Saidi, chef de projet chez SETEC ITS. Le projet OùRA! en Rhône-Alpes répond à une même vision globale. Réunissant plus d’une vingtaine de réseaux de transports collectifs, OùRA! associe un système billettique qui permet aux voyageurs de se déplacer sur les différents réseaux partenaires avec un seul support de titre – la carte OùRA! – avec des services en ligne : informations, calcul d’itinéraire, boutique en ligne, etc. L’innovation peut aussi être mise en oeuvre pour proposer une nouvelle approche de l’utilisation des transports : sur la métropole grenobloise, SETEC a accompagné le SMTC (Syndicat Mixte des transports en commun) et la SEMITAG (Société d’Economie mixte des Transports publics de l’Agglomération Grenobloise) pour concevoir et déployer TAG&Pass. L’application, utilisable via des affichettes communicantes aux arrêts, permet de voyager sur le territoire avec son smartphone et de payer ses consommations au meilleur tarif, en fin de mois.

Une mobilité optimisée passe aussi par des infrastructures adaptées. C’est l’autre volet sur lequel travaille SETEC, en apportant une expertise sur le dimensionnement des infrastructures, par exemple dans le cadre du projet du Grand Paris (Maitrise d’oeuvre Equipements). Infrastructures et services nécessitent enfin des expertises en termes d’exploitation et de régulation : SETEC intervient sur le déploiement d’équipements au service d’une régulation du trafic plus efficace et privilégiant certaines offres (ex : priorité bus/tram). SETEC fait ainsi partie du groupement d’entreprises en charge du déploiement du système GERFAUT II (Gestion et Exploitation des Régulations des Feux AUtomatisés) dans le département de la Seine-Saint-Denis, qui vise à optimiser les infrastructures de déplacement existantes, tout en répondant aux objectifs du Grenelle de l’Environnement.

« C’est le plus grand projet urbain en Europe » annonce le site du projet de Grand Paris Express. Avec ses 200 km de lignes nouvelles, entièrement automatisées, ce nouveau métro doublera l’offre de transport métropolitain existante. S’il sera aisé de rejoindre le coeur de la capitale à partir de la périphérie, il ne sera plus nécessaire d’y passer pour aller d’un point à l’autre de l’Île-de-France. Cette nouvelle donne en matière de mobilité se veut aussi un véritable projet de territoire, avec la création de nouveaux quartiers autour des 68 nouvelles gares.

La Société du Grand Paris (SGP) a décidé de faire appel au BIM pour la réalisation d’un métro, digital et connecté, qui a vocation à faire référence en matière de solutions de mobilité. PROXEMYS – le groupement mené par Assystem en partenariat avec les sociétés Louis Berger et Antea Group – a été retenu pour assurer la mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage de proximité. Ses équipes accompagneront notamment la SGP dans le développement des différents outils numériques. « Le BIM a été jusqu’ici peu utilisé dans le secteur des transports. Nous allons apporter notre expertise aux différentes directions (une pour chacune des nouvelles lignes, en lien avec les directions spécialisées) et accompagner les équipes de la SGP par des modules de formation sur mesure, afin qu’elles deviennent autonomes » explique Claude Laborie, directeur de la mission Proxemys chez Assystem. « Le BIM ne se résume pas à une maquette 3D, c’est surtout une maquette enrichie qui embarque des données structurées. Ce sont aussi des méthodes de travail collaboratif qui vont permettre à chaque intervenant d’intégrer les différents éléments techniques sur lesquels il travaille ainsi que ceux nécessaires aux autres partenaires » complète Noé Caldas, BIM Manager chez Assystem. Pour ce faire, la SGP a défini un guide BIM dans lequel il est décrit comment chaque objet sera référencé pour obtenir une même définition dans les différentes maquettes. « C’est essentiel pour la phase de conception, cela le sera tout autant pour les phases d’exploitation et de maintenance des différents ouvrages. Il suffira d’une tablette pour accéder aux données et obtenir les informations nécessaires aux interventions à réaliser » insiste Claude Laborie. L’objectif de la SGP est de réaliser une maquette numérique renseignée, mise à jour et accessible, afin d’améliorer la connaissance des ouvrages et de créer un gisement de gains pour les propriétaires, exploitants et occupants pendant toute la durée de vie du Grand Paris Express.

Le choix de Paris pour accueillir les Jeux Olympiques en 2024 ajoute une pression supplémentaire sur les acteurs du projet. « Le BIM contribue à une meilleure gestion de synthèse des différents corps d’état. Il va permettre de détecter en amont les anomalies avec une meilleure gestion des coûts et des délais car cela signifie moins de problèmes à traiter en phase de chantier » explique Noé Caldas. Mieux perçu dans sa globalité, le projet et ses différents chantiers, pas moins de 250 en comptant les ouvrages techniques, pourra aussi être mieux compris et accepté des riverains.

Pensée comme une nouvelle rocade destinée à fluidifier et améliorer la qualité du transport des voyageurs et à décongestionner le réseau qui dessert la capitale, la ligne 15 du Grand Paris Express prendra la forme d’une spirale. La ligne a été découpée en trois tronçons, Sud, Ouest et Est. Pour ce dernier, la Société du Grand Paris a confié la maîtrise d’oeuvre génie civil du projet à Koruseo, groupement d’entreprises rassemblant Egis, Tractebel, Ingerop, Aecom et six architectes européens (Bordas+Peiro, Grimshaw Architects, Brenac + Gonzalez, Scape, Corinne Vezzoni, Explorations architecture). « La réalisation du tronçon Est, le dernier qui sera livré, permettra d’achever la boucle, c’est donc un enjeu important. Maîtrise des risques, des coûts et des délais, nous nous devons d’être exemplaires » explique Olivier Gastebled (Tractebel), directeur technique de la maîtrise d’oeuvre pour l’ensemble des travaux. Entièrement automatique, le métro de la future ligne 15 du Grand Paris Express fera appel à du matériel roulant fer, ce qui permettra aux trains de circuler jusqu’à des vitesses de pointe de 120 km/h. Une performance qui impose néanmoins des infrastructures lourdes. Le tronçon Est sera entièrement réalisé en tunnel sur une distance de 23 km, de Saint-Denis Pleyel à Champigny centre, avec 11 gares souterraines et une vingtaine d’ouvrages annexes (ventilation, accès de secours). Il sera complété par un débranchement vers un centre d’exploitation à Rosny-sous-Bois. Pour améliorer la desserte et assurer les correspondances avec le RER et les lignes de métro et de tram existantes, son tracé fort contraint sera un peu plus sinueux que celui des autres tronçons. L’objectif est de proposer un réseau très maillé, véritable colonne vertébrale du nord de la Seine-Saint-Denis et de l’est Parisien, pour connecter des sites majeurs, comme le Stade de France, la préfecture de la Seine-Saint-Denis et le futur pôle d’activité de Val de Fontenay. La livraison est programmée à 2025 pour la moitié nord et 2030 pour la moitié sud. « Pour ce qui est du génie civil, s’agissant d’ouvrages souterrains dans une zone très urbanisée, il faudra être très vigilant », estime Olivier Gastebled. « L’aléa géologique est, en effet, complexe à gérer car nous sommes en présence de sols sablonneux sous nappe, sujets à instabilité sous certaines conditions. Pour cette raison, nous prévoyons des traitements robustes permettant l’étanchement et la consolidation de ces terrains ». L’utilisation du BIM dès la phase d’études, qui permet une conception des ouvrages en 3D, devrait également contribuer à la maîtrise du projet, rendu complexe par sa dimension et la multiplicité des interfaces.

« Le BIM permet de détecter en amont tout risque de conflit et d’optimiser les volumes. Il est aussi utilisé pour la maquette architecturale et la maquette MEP. Et pour mieux faire travailler ensemble les équipes ingénierie et architecture (soit au total plus de 160 personnes), l’ensemble des intervenants est réuni sur un même plateau » précise le directeur technique. Stratégique, la cellule OPC (Ordonnancement, Pilotage et Coordination) pilotée par Tractebel a un rôle renforcé et primordial pour anticiper les problèmes d’interfaces. Sur ce type de chantier, les interfaces avec d’autres maîtrises d’oeuvre sont en effet nombreuses : ligne 16, ligne 15 Sud mais aussi maîtrise d’oeuvre système pour la pose des équipements en tunnels et en gare (voie, caténaire…) ou maîtrise d’oeuvre du Centre d’exploitation. La cellule joue aussi un rôle essentiel dans le planning des correspondances avec la SNCF et la RATP. Enfin, elle devra prendre en compte les projets connexes, qui comportent des enjeux d’insertion urbaine et de valorisation des quartiers, notamment pour les bâtiments (bureaux et logements) envisagés au-dessus des gares ou des ouvrages annexes.

Un réseau routier très embouteillé, un relief pentu avec des routes en lacet… circuler à Saint-Denis de la Réunion est devenu une épreuve pour les habitants, avec des temps de parcours de plus en plus longs. Ce premier projet de téléphérique urbain fait partie des réponses apportées et a su séduire les élus locaux à plusieurs titres. Ambitieux, il comprend 5 stations sur un linéaire de 2,7 km et s’inscrit dans un projet global de plusieurs lignes aériennes permettant de desservir les « hauts » de l’agglomération. Ecologique, il ne génère pas d’émissions de gaz à effet de serre et réduit donc la pollution et les risques sur la santé. Économique, son coût de réalisation est sensiblement plus faible que celui d’un autre mode en site propre au sol, surtout lorsque le territoire concerné est marqué par d’importantes coupures urbaines ou par des obstacles physiques liés au relief. Aérien, il évitera les embouteillages récurrents aux heures de pointe et affichera des temps de parcours inégalables.

Présentés lors de la concertation publique qui s’est tenue fin 2016, ces atouts ont été particulièrement appréciés. « Il y a eu une forte mobilisation pour un projet globalement bien perçu ; ensuite, le choix entre les deux tracés proposés a fait l’objet d’une analyse portant sur plusieurs critères techniques, la faisabilité économique et le respect du calendrier fixé » rapporte Antoine Raynaud, en charge du dossier pour ARTELIA, mandataire d’un groupement associant DCSA et DS Avocats, à qui la CINOR a confié une mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage sur toute la durée de l’opération. Cinq stations sont prévues, pour une ligne qui a vocation à se fondre dans le réseau de transport urbain et interurbain. Le téléphérique intègre ainsi des correspondances, à chaque station, avec les autres modes de transports collectifs. C’est d’autant plus important que le quartier de Bois-de-Nèfles, en plein développement, doit accueillir prochainement un nouveau lycée et de nouvelles zones d’activités. C’est Poma, l’entreprise grenobloise spécialiste du transport par câble, qui a été choisie pour mener le groupement qui va construire et exploiter ce nouveau téléphérique. Le bouclage prochain des dossiers réglementaires devrait permettre d’obtenir une Déclaration d’Utilité Publique fin 2018. Après une année de travaux, la mise en service est espérée fin 2019, soit seulement un peu plus de 3 ans après le démarrage des études préliminaires. 46 cabines de 10 de places assises permettront d’absorber une fréquentation attendue de quelque 6 000 à 7 000 voyageurs par jour. Un garage-atelier est prévu pour stocker les cabines en cas d’alerte cyclonique. Au-delà du chantier qui devrait mobiliser des entreprises locales, le fonctionnement du nouveau téléphérique nécessitera 20 à 30 personnes en charge de l’accueil, de l’exploitation et de la maintenance. Un programme de formation est à l’étude pour permettre aux jeunes du territoire d’accéder à ces nouveaux emplois.

Baptisée la Petite Californie, Anglet a le charme des stations balnéaires de la Côte basque où il fait bon vivre. Située à mi-chemin entre Bayonne et Biarritz, la petite ville voit sa population, près de 39 000 habitants, doubler en saison estivale. L’agglomération a confié à Iris Conseil la mission de mettre à jour une étude de circulation, dans la perspective du déploiement d’un réseau de bus à haut niveau de service (BHNS). « La commune se trouve sur un axe de transit qui reçoit des flux importants. L’objectif n’était cependant pas de se limiter à une simple étude de circulation routière, mais d’élargir le champ d’investigation pour prendre en compte les projets d’aménagement urbain, en cours et à venir dans un horizon de cinq ans. Et ce, pour chacun des huit quartiers concernés par le circuit du BHNS » détaille Thierry Auchêne, directeur de projet, responsable de l’Unité mobilité et déplacement d’Iris Conseil. Pas moins de deux ans ont été nécessaires alors que six mois suffisent en général pour mener une étude de circulation classique. La première étape, établir un diagnostic, constitue la phase la plus simple car aussi la plus consensuelle. « Travailler ensuite sur les différents scénarios se révèle toujours plus délicat en raison des réticences et des freins rencontrés sur le terrain » reconnaît Thierry Auchêne.

Anglet est une ville peu dense avec des constructions étalées et de multiples lotissements, d’où la difficulté de mettre en place un réseau de transport public qui puisse assurer une desserte efficace et répondant aux besoins de tous. On compte de nombreuses résidences secondaires et les foyers disposent souvent de deux véhicules avec des déplacements qui, pour l’essentiel, font appel à la voiture. La municipalité a fait des efforts pour développer des pistes cyclables, notamment pour rejoindre les plages, avec des axes dédiés, soit partagés avec les piétons, soit à contresens de la circulation des voitures. « L’enjeu était de concevoir des solutions qui prennent en compte les pics enregistrés l’été, lorsque les touristes sont présents, tout en répondant aux besoins des habitants tout au long de l’année. Nous avons étudié les impacts pour chaque quartier, mais aussi l’incidence des solutions envisagées d’un quartier sur l’autre ». Des mesures de circulation ont été réalisées à des points névralgiques, notamment aux carrefours pour pouvoir disposer d’éléments d’informations suffisamment pertinents pour bâtir une stratégie. « La concertation entre tous les acteurs (société civile, élus, entreprises locales, etc.) s’avère parfois délicate, en raison des divergences de points de vue. Notre rôle est alors d’objectiver les choses. Nous ne sommes pas des magiciens mais des techniciens qui travaillent sur des solutions visant un mieux vivre ensemble » conclut Thierry Auchêne. Les études pour l’aménagement du réseau de BHNS avec deux lignes en projet, devraient être finalisées à l’horizon 2020.

Depuis fin 2016, le Métrocable de Medellin s’est étoffé de deux nouvelles lignes. La deuxième ville de Colombie s’est radicalement transformée ces dix dernières années, elle le doit en partie au Métrocable, ce réseau de transport par câble urbain, interconnecté aux autres modes de transports, bus et tramway. Utilisant un système comparable à celui des télécabines de station de ski, la première ligne a été mise en service en 2004 en faisant appel à la technologie d’une société grenobloise, Poma. Depuis, ce sont quelque 70 000 personnes qui se déplacent chaque jour en télécabine au-dessus du fleuve, des rues et des embouteillages pour rejoindre les pôles d’activité, plus au sud. Moyen de transport au service de l’inclusion urbaine, le Métrocable a permis de désenclaver des quartiers défavorisés très peuplés, sans accès aux services publics. Avec une population de 2,3 millions d’habitants, la métropole, située à plus de 1 400 mètres d’altitude, est confrontée à de multiples enjeux, dont les besoins en logements et la lutte contre le chômage. Lancé par la municipalité en 2003, le projet s’inscrivait dans une démarche d’intégration et d’urbanisme social qui aujourd’hui a fait ses preuves.

Une nouvelle étape, initiée en 2012 avec le projet des Corredores Verdes (corridors verts) et soutenue financièrement par l’Agence Française de Développement (AFD), s’est concrétisée par la construction de deux nouvelles lignes de Métrocable et une ligne de tramway sur pneu de 4,2 km. Cette ligne, qui comprend 9 stations, s’est parfaitement intégrée dans son environnement social et urbain. L’assistance à maîtrise d’ouvrage technique et la supervision des travaux ont été confiées à la société d’ingénierie Ingérop. Le chantier du tramway, avec une topographie du tracé particulièrement complexe liée à des pentes pouvant atteindre 13 %, a exigé de véritables prouesses techniques et une vigilance particulière pour ce qui est de la supervision des travaux. Pas moins de 768 pieux de 2 mètres de diamètre ont été enfouis à 30 mètres de profondeur et ancrés à la montagne, à l’aide de 11 km de câble. Pour réaliser cette infrastructure de 2 km de long, c’est une technique locale, mise au point par des mineurs colombiens, qui a été utilisée. Des groupes d’hommes ont posé les 768 pieux en creusant manuellement et par cerclages successifs pour atteindre la profondeur des 30 mètres. Ce tramway est opérationnel depuis 2016. Il est complété par les deux lignes de Métrocable. L’une, longue de 1 405 mètres pour une dénivelée de 197 mètres et trois stations, comporte 42 cabines pouvant transporter 1 800 personnes par heure. L’autre, longue de 1 006 m pour une dénivelée de 276 mètres et trois stations également, peut transporter jusqu’à 2 600 personnes par heure avec 49 cabines. Avec une faible emprise au sol, le transport par câble présente l’avantage de s’affranchir des obstacles au sol en exploitant la dimension aérienne d’un site.