Catégorie : Environnement
Elle orchestre la dépollution de friches industrielles au sein d’une équipe pluridisciplinaire
D’un chantier à l’autre, cette jeune ingénieure dresse les diagnostics et identifie les mesures appropriées pour restituer des sites qui, une fois dépollués, pourront accueillir de nouveaux aménagements.
« Face à des problématiques de pollution des sols, il faut dès le départ poser les bonnes questions ». C’est sur le terrain que Sarah Hourquebie, ingénieure spécialisée dans les sites et sols pollués chez Artelia, a forgé son expertise. « Il n’existait pas de formation dédiée lorsque j’ai terminé mes études en 2010, une lacune comblée depuis » explique la jeune femme qui s’est intéressée à ces questions suite à un stage chez Soler Environnement. A défaut de règlementation spécifique en matière de dépollution des sites, s’impose une méthodologie nationale de gestion des sites et sols pollués qu’il faut dérouler très précisément. « C’est une activité à multiples facettes avec des aspects logistiques et techniques, la gestion des relations avec les clients, avec les sous-traitants, la prise en charge des dossiers règlementaires, la validation des process sécurité… Bref, tout sauf la routine » analyse Sarah. Chaque site est différent et la durée d’un chantier de réhabilitation peut varier de quelques semaines à plusieurs années. La dépollution d’une friche industrielle d’une dizaine d’hectares, un site classé Seveso ayant abrité une usine chimique, a demandé deux ans, sans compter toutes les études menées en amont. La mission de maîtrise d’œuvre confiée à Sarah englobait la prise en charge des différentes études, la rédaction des cahiers des charges, l’analyse des offres des entreprises pour réaliser les chantiers, la validation des modes opératoires, le suivi des travaux et des flux de déchets sortants, le contrôle des budgets, la réception des travaux, sans oublier les relations éventuelles avec les collectivités locales, l’administration compétente (DREAL) ou encore les industriels voisins. « Nous sommes les yeux du client sur place, nous intervenons en son nom et pour son compte afin d’assurer le bon déroulement des opérations » résume Sarah, « il est difficile d’imaginer la multitude de détails à traiter, on apprend tous les jours, c’est tout l’intérêt de ce métier ». Avec une satisfaction en fin de mission : pouvoir remettre le site aux aménageurs qui pourront lui donner une seconde vie.
Une appli mobile pour réduire nos émissions carbonnées
Sensible aux enjeux du réchauffement climatique, Félix Pouchain travaille à la mise au point d’une plate-forme qui permet de calculer l’impact en C02 des activités pour faire évoluer les comportements.
Le Plan climat, adopté par Paris en mars 2018, s’est fixé pour objectif, dans le prolongement de la COP 21, de faire de la capitale une ville neutre en carbone à l’horizon 2050. Elioth, entité d’Egis spécialisée en R&D et en maîtrise d’œuvre d’innovation bas carbone, a remis à la Mairie de Paris un rapport proposant différentes pistes concourantes pour y parvenir. « En préparant notre étude, nous avons pris conscience de la difficulté qu’il y aurait à atteindre la neutralité carbone si tous les acteurs concernés (citoyens, fournisseurs, collectivités, organisations…) n’étaient pas mobilisés. De multiples interactions sont en jeu » explique Félix Pouchain, qui s’est fait une spécialité de toutes ces questions. Avec trois de ses collègues, ce jeune ingénieur d’Egis a imaginé une plate-forme d’accompagnement à la neutralité carbone. L’idée est simple : proposer une application qui permette de calculer simplement le bilan carbone lié à chacune de nos activités : déplacements, logement, loisirs, etc. « Le Parisien moyen n’existe pas. Il faut proposer des trajectoires adaptées à chaque situation. Cette application contribuerait à faire évoluer les comportements grâce à la prise de conscience par chacun de l’impact de ses activités sur les émissions de CO2. » Proposé dans le cadre du concours d’innovation Idéathon 2017, organisé par Egis, ce projet de plate-forme, baptisée Tàn (« carbone », en chinois), a décroché le premier prix. L’équipe dispose désormais d’un budget pour financer ce prototype, construire un modèle d’affaires et trouver un partenaire pour aller plus loin.
Innover pour restaurer les écosystèmes marins dégradés
En s’inspirant du biomimétisme, cet ingénieur agronome cherche avec Seaboost, start-up créée en interne par Egis, à proposer des innovations pour mieux intégrer les ouvrages maritimes dans l’écosystème naturel.
Imaginez un récif artificiel qui imite un écosystème rocheux naturel pour offrir un habitat idéal à toutes sortes d’espèces : mollusques, poissons, coraux, crustacés, algues… Ce n’est plus de la fiction, mais une réalité grâce à Seaboost. Cette société d’Egis, en partenariat avec la PME XtreeE, a conçu et fabriqué grâce à une technologie d’impression 3D béton, un récif qui reproduit les anfractuosités complexes d’un fond caractéristique de la Méditerranée. Immergé dans le parc national des calanques à Marseille, ce récif illustre le potentiel du biomimétisme pour restaurer avec fidélité les espaces naturels dégradés. C’est la voie qu’explore la petite équipe de Seaboost, dirigée par Martin Perrot. Amateur de plongées en apnée et de chasse sous-marine, cet ingénieur agronome de 31 ans s’est toujours senti comme un poisson dans l’eau dans l’écosystème sous-marin. Cet univers est aussi devenu celui où il peut, aujourd’hui, mettre à profit son expertise dans l’ingénierie environnementale, une voie choisie par conviction. « Je voulais m’orienter vers les métiers de l’eau, m’intéresser aux systèmes côtiers et maritimes, à la zootechnie et à l’ingénierie aquacoles, d’où le choix du cursus de formation AgroParisTech ». A la tête de Seaboost, il cherche de nouvelles pistes pour repenser les ouvrages maritimes et faire en sorte qu’ils soient mieux intégrés dans l’écosystème marin. « Nous avons mis au point un herbier artificiel qui tapisse les murs des quais dans les ports. Cela recrée un habitat pour la faune et la flore. Le premier a été installé sur le port de Marseille » précise Martin, pour qui « un peu de technologie et beaucoup d’astuce ouvrent la voie à de nouvelles solutions ».
Stations à Gaz Naturel pour Véhicule : un marché en devenir
Le gaz naturel pour véhicule (GNV), moins polluant que le diesel, séduit de plus en plus d’entreprises et de collectivités pour leurs flottes de véhicules. Les entreprises d’ingénierie sont sollicitées pour accompagner la migration vers ce carburant alternatif et travailler sur les les projets de création de nouvelles stations GNV.
Les travaux de la COP 23, qui s’est tenue à Berlin en novembre dernier, ont une fois encore souligné l’urgence de la lutte contre le changement climatique et la pollution. En grande partie responsable d’un taux trop élevé de particules fines dans nos villes, le diesel est montré du doigt. La directive européenne AFI (Alternative Fuels Infrastructure) demande aux Etats membres de proposer des carburants alternatifs. Avec des émissions de dioxyde d’azote inférieures de 50% par rapport au diesel et des émissions de particules quasiment nulles, le gaz naturel pour véhicule constitue une réponse intéressante au problème. Si Le CANCA (Cadre National pour le Développement des Carburants Alternatifs) proposé par le gouvernement français début 2017 donne la priorité au véhicule électrique, il prévoit un réseau de 140 stations GNV sur l’Hexagone à l’horizon 2025. Ce maillage est insuffisant, selon l’Association Française du Gaz Naturel pour Véhicules qui estime les besoins à 250 stations d’ici à fin 2020.
Accompagner la conversion des flottes.
« Nous avons recensé pas moins de 53 projets de stations GNV en France en 2017 » confirme Florent Henry, ingénieur conseil chez EPI, « il s’agit de projets portés par des acteurs privés et des collectivités territoriales ». Sociétés de transport et entreprises du BTP investissent, en effet, de plus en plus dans des véhicules roulant au GNV pour réduire leur empreinte écologique. Et les collectivités territoriales sont toujours plus nombreuses à étudier la conversion au GNV de leur flotte de transport public et de collecte. « Les entreprises d’ingénierie sont sollicitées pour réaliser des études d’opportunité avec impact financier de la migration sur les coûts d’exploitation et de maintenance ». En cas de migration, cela suppose aussi de travailler sur l’adaptation des bâtiments techniques. « La ville de Paris va accélérer le déploiement des véhicules roulant au GNV à partir de 2018 pour la collecte des déchets et le nettoyage des rues. Cela implique l’adaptation et la mise en conformité des garages qui accueilleront ces véhicules. Ce sont des problématiques que maitrisent bien les entreprises d’ingénierie qui interviennent dans le domaine industriel et en présence d’atmosphères potentiellement explosives » précise Mathieu JADOULE, expert énergies durables d’EPI.
Étoffer le réseau des stations d’avitaillement.
Pour ce qui est de la création des stations de distribution de GNV, l’expertise de l’ingénierie sera particulièrement utile pour étudier le raccordement au réseau de gaz, en étroite collaboration avec GRDF, et le dimensionnement des installations. « Les stations sont souvent installées dans des zones industrielles ou périurbaines. Outre les études pour optimiser le positionnement de la station GNV pour le raccordement au réseau existant, il faut tenir compte du potentiel et du profil d’utilisateurs GNV sur le territoire concerné. Cette étude conditionne les choix techniques pour le dimensionnement de la station et notamment pour le stockage tampon » explique l’ingénieur d’EPI. Les projections communiquées à l’AFGNV par les porteurs de projets de stations conduisent à une estimation de 180 points d’avitaillement en GNV d’ici à fin 2018 sur le territoire français. Le marché est donc porteur. Il pourrait l’être davantage encore si les pouvoirs publics mettaient en place, comme le demande l’AFGNV, des mesures incitatives pour décider les particuliers à choisir un véhicule roulant au GNV, ou BioGNV à partir de biométhane, le gaz vert issu de la méthanisation. Mais le coût, plus élevé que celui d’un véhicule essence ou diesel, reste aujourd’hui un frein.
Evergaz soutient la mobilité verte avec le biométhane
Le biométhane produit dans les unités de méthanisation d’Evergaz peut être valorisé aujourd’hui en carburant vert, de plus en plus utilisé pour alimenter les véhicules car moins producteur de CO2.
Si les émissions de gaz à effet de serre baissent dans l’Union européenne, celles du secteur des transports continuent à progresser. Dans ce contexte, l’utilisation du gaz naturel comme carburant présente plusieurs avantages, au premier rang desquels un bon rendement énergétique et un potentiel important de réduction d’émissions de CO2. Le GNV (gaz naturel véhicule) produit en effet 25 % de CO2 en moins qu’un véhicule équivalent fonctionnant à l’essence et 10 % de moins qu’un véhicule alimenté au gazole. C’est aussi un carburant au prix compétitif, avec un coût inférieur de 50 % par rapport à l’essence et de 30 % par rapport au diesel. Faire le plein de gaz carburant ne présente d’ailleurs aucune difficulté et ne prend que quelques minutes, grâce à l’utilisation d’un pistolet du même type que ceux utilisés pour l’essence. Cela suppose en revanche d’avoir d’accès à des stations spécifiques raccordées au réseau de gaz naturel (on en compte une cinquantaine en France). Le gaz naturel n’en reste pas moins une énergie fossile non renouvelable, d’où l’intérêt croissant aujourd’hui pour le BioGNV issu de la méthanisation. « La valorisation du biogaz était plutôt orientée jusqu’ici sur la cogénération (pour la production de chaleur et d’électricité). Aujourd’hui, avec la baisse des coûts de raccordement au réseau et une règlementation et une fiscalité incitatives, la priorité va à la valorisation sous forme de biométhane qui peut être utilisé pour les véhicules » confirme Cécile Fénérole, chef de projet chez Ledjo Energie (structure d’ingénierie d’Evergaz). Issu de la fermentation de matière organique végétale ou animale dans un milieu anaérobie (réaction chimique en l’absence d’oxygène), le biogaz est composé de méthane et de CO2. Pour obtenir le biométhane, qui pourra être utilisé comme carburant vert, il est nécessaire d’éliminer le CO2 et les autres composés pour ne conserver que le méthane, qui présente alors des qualités similaires à celles du gaz naturel d’origine fossile.
Collectivités publiques et entreprises en première ligne.
Evergaz conçoit, finance et exploite des unités de méthanisation qui produisent ce biométhane. « Nous exploitons 6 centrales de production de biogaz en France et en Allemagne. Ces centrales produisent de l’électricité verte, ou du gaz vert, qui peut alimenter des véhicules roulant au gaz. Ce sont essentiellement des unités territoriales qui permettent de traiter, dans le cadre d’une démarche d’économie circulaire, des déchets organiques d’origine agricole (fumiers, lisiers, etc.) et des déchets industriels issus, notamment du secteur agroalimentaire » précise Cécile Fénérole. Aujourd’hui, un million et demi de véhicules roulent au gaz naturel en Europe, où l’on compte environ 2 500 stations GNV. En France, nombre de collectivités locales ont fait le choix du GNV pour leur réseau de transport public, afin de respecter leurs engagements de baisse d’émissions de CO2. Ainsi, un nouveau bus sur trois roule au GNV. Et les entreprises y ont de plus en plus recours pour leurs flottes de véhicules, tels Monoprix et Castorama qui ont choisi le GNV pour les livraisons dans Paris. Les unités de méthanisation d’Evergaz peuvent alimenter les distributeurs de BioGNV en en certifiant l’origine. Appelé à se développer, ce biogaz, source d’énergie renouvelable, pourrait contribuer dans le futur à l’indépendance énergétique du pays. Il pourrait aussi servir dans un horizon plus lointain à la production d’hydrogène vert. « Nous assurons une veille technologique sur ces procédés car des constructeurs automobiles travaillent aujourd’hui sur des projets de véhicules alimentés à l’hydrogène, beaucoup moins polluants ».
Urban Starc au service de l’efficacité énergétique des véhicules
Segula Technologies a mis au point une technologie qui permet de concilier réduction des émissions de CO2 et optimisation de l’énergie thermique d’un véhicule.
Dans un véhicule thermique classique, la chaleur du moteur qui transite dans les circuits de refroidissement est évacuée dans l’atmosphère ; elle est donc perdue. Ne serait-il pas possible de la récupérer et de la stocker pour pouvoir l’exploiter ? Les équipes Automobile et Recherche & Innovation de Segula Technologies se sont penchées sur la question et ont mis au point une technologie, Urban Starc, qui ouvre de nouveaux horizons. « Notre dispositif permet de récupérer cette chaleur et de la stocker dans un accumulateur thermique. L’énergie ainsi stockée peut être utilisée à tout moment, sans contrainte de temps, soit au sein du véhicule pour réchauffer l’habitacle ou préchauffer rapidement le moteur, soit à l’extérieur, par exemple, dans la maison pour chauffer un ballon d’eau chaude » explique Frédéric Bar, responsable des activités moteur et châssis de Segula. Il faudra alors connecter le véhicule au système de chauffage.
Si d’autres dispositifs de récupération de chaleur existent aujourd’hui, seule la technologie Urban Starc autorise cette interaction avec des équipements extérieurs comme ceux de la maison. Et les ingénieurs de Segula Technologies travaillent actuellement à l’optimisation de cette connectivité physique aux équipements extérieurs.
De multiples utilisations possibles.
Outre la récupération de chaleur, ce dispositif d’efficacité énergétique contribue à réduire les émissions de CO2 dans l’atmosphère, puisqu’il n’aura pas été nécessaire de faire tourner le système de chauffage pour obtenir de l’eau chaude dans la maison. De même, l’énergie qui est restituée en réchauffant plus rapidement habitacle et moteur se traduit par un gain de consommation en carburant et donc moins d’émissions de CO2. En fonction des cycles de roulage, Segula Technologies estime possible de stocker une énergie de l’ordre 25 000 KJ, soit un équivalent de 0,75 litre de carburant récupéré sous forme de chaleur, induisant une réduction de CO2 de 17 g/km. Urban Starc fait aujourd’hui partie intégrante du concept-car « Hagora Pulse », prototype de véhicule connecté mis au point par Segula.
La technologie, qui n’est pas encore commercialisée, a été présentée lors de différents salons du secteur automobile en 2017. Elle intéresse les équipementiers automobiles, mais aussi les collectivités locales. « On peut imaginer utiliser Urban Starc pour des flottes de véhicules de transport en commun, afin de récupérer l’énergie et chauffer les entrepôts de stockage » précise Frédéric Bar. Urban Starc pourrait à l’avenir équiper des véhicules neufs, mais également être installée sur des véhicules déjà mis sur le marché, « ce n’est pas un dispositif intrusif et l’accumulateur thermique peut être placé dans le coffre » assure Frédéric Bar. Urban Starc pourrait aussi optimiser les équipements d’un camping-car en permettant à ses utilisateurs de disposer d’eau chaude, dès l’arrivée à l’étape, sans avoir besoin de se connecter à un dispositif extérieur.
La société du Grand Paris teste une solution « antibouchons »
Dans le cadre des travaux de construction de la future ligne 15 du Grand Paris Express et de ses gares, la société du Grand Paris et le groupe Egis ont mené une expérimentation visant à réduire la congestion routière dans un contexte de chantier. Le principe : rémunérer les conducteurs qui font le choix d’éviter les axes saturés. Une sorte de « péage positif » pour les inciter à changer leurs habitudes de transport.
Dans le cadre d’un appel à solutions innovantes, la société du Grand Paris a choisi de tester l’efficacité de cette idée positive et ludique pour réduire l’impact des grands chantiers qui risquent de compliquer les déplacements des Franciliens dans les prochaines années. Pendant quelques semaines, l’opération « Chasseur de bouchons » a été testée sur les routes engorgées de Boulogne-Billancourt auprès d’un nombre restreint de participants afin d’appréhender son efficacité. Inspirée des expériences menées avec succès aux Pays-Bas par le groupe Egis (via sa filiale BNV Mobility), cette solution de bon sens propose un accompagnement du conducteur incommodé par la congestion liée aux chantiers afin qu’il change en douceur ses habitudes et améliore de lui-même ses modes de déplacement. « La congestion du trafic avec ses impacts sociaux, économiques et environnementaux, finit pas peser sur l’attractivité du territoire. Les deux approches classiques – développer de nouvelles infrastructures ou réguler le trafic par le biais de nouvelles taxes – ne sont pas toujours satisfaisantes » explique Héline Mikielski, chef de projets Innovation chez Egis.
« Reste une troisième voie : mieux utiliser les équipements existants et encourager les automobilistes à changer leurs habitudes de mobilité. Pour cela, on utilise les leviers du jeu et de la récompense ». Utopique ? L’exemple des Pays-Bas démontre au contraire que ces solutions sont très efficaces et emportent largement l’adhésion des usagers. Les grandes agglomérations comme Rotterdam, Amsterdam ou Utrecht sont déjà bien pourvues en infrastructures routières. Les densifier n’était pas envisageable. Pour faire sauter le verrou des tristement célèbres embouteillages aux heures de pointe, ces villes ont opté pour des solutions nouvelles visant la responsabilisation des conducteurs.
Qui participe au programme ? Des volontaires, recrutés via des campagnes d’information (affiches, flyers, etc.).
Aux Pays-Bas, la législation permet également d’identifier les usagers qui empruntent régulièrement les axes saturés aux heures de pointe pour leur proposer de participer. Le nombre de participants peut s’élever de quelques centaines à quelques milliers (jusqu’à 12 000, par exemple, pour Rotterdam). « Pour retrouver une fluidité de trafic, il suffit de 8 à 10 % de véhicules en moins aux heures de pointe » précise Héline Mikielski. Pendant un an, durée de l’opération, ces automobilistes bénéficient d’un « coup de pouce » financier : 3€ en moyenne par trajet évité, soit un gain qui peut dépasser la centaine d’euros par mois. « Si ce gain financier est au départ la première motivation, les participants se prennent rapidement au jeu et apprécient de retrouver, grâce à cette nouvelle façon de faire, une qualité de vie qu’ils avaient perdue ».
Plusieurs solutions alternatives de déplacement sont possibles : horaires décalés (35 %), vélo (15 %), transports publics (10 %), covoiturage (5 %), autres itinéraires (5 %) ou télétravail et tiers lieux (5 %). Le suivi peut se faire aussi bien par boîtier traceur (avec géolocalisation), que par une application smartphone ou encore par caméra LAPI (lecture automatique de plaques d’immatriculation). Les dernières expériences ont mis en évidence qu’à la fin du programme, 85 % des participants environ conservent les nouvelles pratiques. Qu’en sera-t-il en France ? Lille métropole, qui a testé cette démarche en 2015 pendant 9 semaines avec la participation d’une quarantaine de personnes, envisage un plus large déploiement. En région parisienne, l’expérience menée à Boulogne-Billancourt pourrait également être décisive.