« Face à des problématiques de pollution des sols, il faut dès le départ poser les bonnes questions ». C’est sur le terrain que Sarah Hourquebie, ingénieure spécialisée dans les sites et sols pollués chez Artelia, a forgé son expertise. « Il n’existait pas de formation dédiée lorsque j’ai terminé mes études en 2010, une lacune comblée depuis » explique la jeune femme qui s’est intéressée à ces questions suite à un stage chez Soler Environnement. A défaut de règlementation spécifique en matière de dépollution des sites, s’impose une méthodologie nationale de gestion des sites et sols pollués qu’il faut dérouler très précisément. « C’est une activité à multiples facettes avec des aspects logistiques et techniques, la gestion des relations avec les clients, avec les sous-traitants, la prise en charge des dossiers règlementaires, la validation des process sécurité… Bref, tout sauf la routine » analyse Sarah. Chaque site est différent et la durée d’un chantier de réhabilitation peut varier de quelques semaines à plusieurs années. La dépollution d’une friche industrielle d’une dizaine d’hectares, un site classé Seveso ayant abrité une usine chimique, a demandé deux ans, sans compter toutes les études menées en amont. La mission de maîtrise d’œuvre confiée à Sarah englobait la prise en charge des différentes études, la rédaction des cahiers des charges, l’analyse des offres des entreprises pour réaliser les chantiers, la validation des modes opératoires, le suivi des travaux et des flux de déchets sortants, le contrôle des budgets, la réception des travaux, sans oublier les relations éventuelles avec les collectivités locales, l’administration compétente (DREAL) ou encore les industriels voisins. « Nous sommes les yeux du client sur place, nous intervenons en son nom et pour son compte afin d’assurer le bon déroulement des opérations » résume Sarah, « il est difficile d’imaginer la multitude de détails à traiter, on apprend tous les jours, c’est tout l’intérêt de ce métier ». Avec une satisfaction en fin de mission : pouvoir remettre le site aux aménageurs qui pourront lui donner une seconde vie.

Le Plan climat, adopté par Paris en mars 2018, s’est fixé pour objectif, dans le prolongement de la COP 21, de faire de la capitale une ville neutre en carbone à l’horizon 2050. Elioth, entité d’Egis spécialisée en R&D et en maîtrise d’œuvre d’innovation bas carbone, a remis à la Mairie de Paris un rapport proposant différentes pistes concourantes pour y parvenir. « En préparant notre étude, nous avons pris conscience de la difficulté qu’il y aurait à atteindre la neutralité carbone si tous les acteurs concernés (citoyens, fournisseurs, collectivités, organisations…) n’étaient pas mobilisés. De multiples interactions sont en jeu » explique Félix Pouchain, qui s’est fait une spécialité de toutes ces questions. Avec trois de ses collègues, ce jeune ingénieur d’Egis a imaginé une plate-forme d’accompagnement à la neutralité carbone. L’idée est simple : proposer une application qui permette de calculer simplement le bilan carbone lié à chacune de nos activités : déplacements, logement, loisirs, etc. « Le Parisien moyen n’existe pas. Il faut proposer des trajectoires adaptées à chaque situation. Cette application contribuerait à faire évoluer les comportements grâce à la prise de conscience par chacun de l’impact de ses activités sur les émissions de CO2. » Proposé dans le cadre du concours d’innovation Idéathon 2017, organisé par Egis, ce projet de plate-forme, baptisée Tàn (« carbone », en chinois), a décroché le premier prix. L’équipe dispose désormais d’un budget pour financer ce prototype, construire un modèle d’affaires et trouver un partenaire pour aller plus loin.

Imaginez un récif artificiel qui imite un écosystème rocheux naturel pour offrir un habitat idéal à toutes sortes d’espèces : mollusques, poissons, coraux, crustacés, algues… Ce n’est plus de la fiction, mais une réalité grâce à Seaboost. Cette société d’Egis, en partenariat avec la PME XtreeE, a conçu et fabriqué grâce à une technologie d’impression 3D béton, un récif qui reproduit les anfractuosités complexes d’un fond caractéristique de la Méditerranée. Immergé dans le parc national des calanques à Marseille, ce récif illustre le potentiel du biomimétisme pour restaurer avec fidélité les espaces naturels dégradés. C’est la voie qu’explore la petite équipe de Seaboost, dirigée par Martin Perrot. Amateur de plongées en apnée et de chasse sous-marine, cet ingénieur agronome de 31 ans s’est toujours senti comme un poisson dans l’eau dans l’écosystème sous-marin. Cet univers est aussi devenu celui où il peut, aujourd’hui, mettre à profit son expertise dans l’ingénierie environnementale, une voie choisie par conviction. « Je voulais m’orienter vers les métiers de l’eau, m’intéresser aux systèmes côtiers et maritimes, à la zootechnie et à l’ingénierie aquacoles, d’où le choix du cursus de formation AgroParisTech ». A la tête de Seaboost, il cherche de nouvelles pistes pour repenser les ouvrages maritimes et faire en sorte qu’ils soient mieux intégrés dans l’écosystème marin. « Nous avons mis au point un herbier artificiel qui tapisse les murs des quais dans les ports. Cela recrée un habitat pour la faune et la flore. Le premier a été installé sur le port de Marseille » précise Martin, pour qui « un peu de technologie et beaucoup d’astuce ouvrent la voie à de nouvelles solutions ».

Si les émissions de gaz à effet de serre baissent dans l’Union européenne, celles du secteur des transports continuent à progresser. Dans ce contexte, l’utilisation du gaz naturel comme carburant présente plusieurs avantages, au premier rang desquels un bon rendement énergétique et un potentiel important de réduction d’émissions de CO2. Le GNV (gaz naturel véhicule) produit en effet 25 % de CO2 en moins qu’un véhicule équivalent fonctionnant à l’essence et 10 % de moins qu’un véhicule alimenté au gazole. C’est aussi un carburant au prix compétitif, avec un coût inférieur de 50 % par rapport à l’essence et de 30 % par rapport au diesel. Faire le plein de gaz carburant ne présente d’ailleurs aucune difficulté et ne prend que quelques minutes, grâce à l’utilisation d’un pistolet du même type que ceux utilisés pour l’essence. Cela suppose en revanche d’avoir d’accès à des stations spécifiques raccordées au réseau de gaz naturel (on en compte une cinquantaine en France). Le gaz naturel n’en reste pas moins une énergie fossile non renouvelable, d’où l’intérêt croissant aujourd’hui pour le BioGNV issu de la méthanisation. « La valorisation du biogaz était plutôt orientée jusqu’ici sur la cogénération (pour la production de chaleur et d’électricité). Aujourd’hui, avec la baisse des coûts de raccordement au réseau et une règlementation et une fiscalité incitatives, la priorité va à la valorisation sous forme de biométhane qui peut être utilisé pour les véhicules » confirme Cécile Fénérole, chef de projet chez Ledjo Energie (structure d’ingénierie d’Evergaz). Issu de la fermentation de matière organique végétale ou animale dans un milieu anaérobie (réaction chimique en l’absence d’oxygène), le biogaz est composé de méthane et de CO2. Pour obtenir le biométhane, qui pourra être utilisé comme carburant vert, il est nécessaire d’éliminer le CO2 et les autres composés pour ne conserver que le méthane, qui présente alors des qualités similaires à celles du gaz naturel d’origine fossile.

Evergaz conçoit, finance et exploite des unités de méthanisation qui produisent ce biométhane. « Nous exploitons 6 centrales de production de biogaz en France et en Allemagne. Ces centrales produisent de l’électricité verte, ou du gaz vert, qui peut alimenter des véhicules roulant au gaz. Ce sont essentiellement des unités territoriales qui permettent de traiter, dans le cadre d’une démarche d’économie circulaire, des déchets organiques d’origine agricole (fumiers, lisiers, etc.) et des déchets industriels issus, notamment du secteur agroalimentaire » précise Cécile Fénérole. Aujourd’hui, un million et demi de véhicules roulent au gaz naturel en Europe, où l’on compte environ 2 500 stations GNV. En France, nombre de collectivités locales ont fait le choix du GNV pour leur réseau de transport public, afin de respecter leurs engagements de baisse d’émissions de CO2. Ainsi, un nouveau bus sur trois roule au GNV. Et les entreprises y ont de plus en plus recours pour leurs flottes de véhicules, tels Monoprix et Castorama qui ont choisi le GNV pour les livraisons dans Paris. Les unités de méthanisation d’Evergaz peuvent alimenter les distributeurs de BioGNV en en certifiant l’origine. Appelé à se développer, ce biogaz, source d’énergie renouvelable, pourrait contribuer dans le futur à l’indépendance énergétique du pays. Il pourrait aussi servir dans un horizon plus lointain à la production d’hydrogène vert. « Nous assurons une veille technologique sur ces procédés car des constructeurs automobiles travaillent aujourd’hui sur des projets de véhicules alimentés à l’hydrogène, beaucoup moins polluants ».