Projets phares

Le Big Data au service d’une meilleure gestion des flux

Arep


© AREP : photographe Didier Boy de la Tour

Pour prévoir le juste dimensionnement des gares et concevoir des correspondances efficaces, les études de flux sont indispensables. Elles ne se limitent plus aux données quantitatives, mais anticipent le comportement des futurs utilisateurs.
Lieu par excellence de toutes les mobilités, les gares, devenues des pôles d’échanges multimodaux, sont au coeur des nouveaux enjeux de la ville. « Une gare ne se résume pas aux seuls déplacements par train. C’est aussi le centre névralgique où se rencontrent de nombreux modes de transports : métro, bus, tramway, ou encore vélo. Tout l’enjeu est donc d’assurer des parcours optimaux pour les usagers, de façon à réduire au maximum la pénibilité d’une correspondance » explique Nicolas Augris, responsable de l’Unité Flux & Mobilités d’AREP. « Comment donc garantir une fluidité maximale des circulations et prendre en compte le confort des voyageurs, lors de ces ruptures de charge ? C’est la mission de la vingtaine d’ingénieurs de « Flux&Mobilités ». Des outils de simulation dynamique permettent de calculer les déplacements de chaque personne dans l’espace au sein des nouvelles infrastructures. Mais prendre en compte les seules données quantitatives ne suffit plus. « On risque de passer à côté des attentes des différents utilisateurs et de ne pas atteindre l’objectif visé, qui est une utilisation plus efficace de la mobilité collective » précise Nicolas Augris, pour qui il faut revisiter aujourd’hui les modèles classiques. « On prenait en compte les déplacements pendulaires, ceux liés aux loisirs, ceux pour affaires. Se mettre à la place de l’utilisateur permet de comprendre qu’il peut changer de comportement et passer d’une catégorie à l’autre en fonction de son programme ou de ses envies ». Grâce aux outils numériques et au big data, il est déjà possible de disposer d’informations beaucoup plus précises.
Développer de nouvelles approches prenant mieux en compte les utilisateurs.
Les études sur lesquelles travaille l’équipe d’AREP intègrent cette nouvelle donne. Qu’il s’agisse de redimensionner les gares SNCF en interconnexion avec le futur réseau du Grand Paris Express, d’anticiper la gestion des flux de voyageurs lors de perturbations de la circulation des trains, ou encore d’étudier l’aménagement intérieur du hall du Musée national d’Art moderne à Paris, la méthode est similaire. Elle s’intéresse à la fois à la vision du planificateur et à l’expérience des futurs utilisateurs. Présente à l’international, AREP intervient sur des projets mobilité dans plusieurs pays du globe. « Chaque pays présente bien sûr des spécificités mais à partir de solutions que l’on développe ailleurs, il est possible de tirer des enseignements précieux pour les évolutions à venir sur notre territoire national » estime Nicolas Augris. « Ainsi, explique-t-il, il existe une grande mixité d’usages de la voirie par différents véhicules. Sur la place de l’Opéra à Hanoï, bus, vélos, voitures, piétons…, coopèrent pour maintenir une relative fluidité du trafic. Demain, chez nous, avec l’introduction du véhicule autonome, il sera intéressant de s’inspirer de ces pratiques pour concevoir les nouveaux modèles et appréhender différemment le partage de l’espace public ». Cette mutualisation des expériences pourrait alimenter les réponses à trouver sur un territoire national où les contraintes foncières permettent difficilement de développer de nouvelles infrastructures de transport ex nihilo et nous imposent souvent de faire mieux avec l’existant.

Avec la navette, en route vers le véhicule autonome !

Arcadis


© Shutterstock

Le véhicule autonome devrait faire son entrée rapidement dans la sphère des transports collectifs, sous la forme de navettes qui viendront compléter et améliorer l’offre disponible aujourd’hui.
Comment intégrer les nouvelles technologies d’automatisation des véhicules dans la planification et la conception des systèmes de transports de nos villes et agglomérations ? La question interpelle aujourd’hui toutes les collectivités. « Il y a une vraie prise de conscience de la nécessité d’aborder ces questions sans attendre, pour prévoir les infrastructures qui seront nécessaires demain » constate Yassine Eddaraï, responsable Systèmes de transport et Mobilité d’Arcadis. « Le rôle des entreprises d’ingénierie est d’accompagner les gestionnaires de réseaux dans cette évolution technologique. Pour cela, nous travaillons sur les aspects techniques afin de quantifier le potentiel des futurs véhicules autonomes. Nous faisons aussi de la prospective pour anticiper la façon dont il sera possible de les intégrer dans une planification des systèmes de transports à long terme et plus largement pour évaluer les impacts en matière d’urbanisme ». Arcadis a ainsi co-publié en avril 2017 une étude, « Driverless future », qui se présente comme une feuille de route pour les décideurs confrontés aux nouveaux enjeux liés au développement du véhicule autonome. Si les expérimentations présentées sont essentiellement menées aux Etats-Unis, les problématiques, en termes d’impact sur l’urbanisme et l’organisation des systèmes de transport, sont universelles et les enseignements peuvent profiter à tous.
Et très bientôt… Des navettes autonomes dans nos villes
« La technologie avance à un rythme accéléré et on peut imaginer qu’à un horizon de cinq ans, il sera possible d’intégrer des véhicules autonomes de type navette dans un réseau de transports publics » estime Yassine Eddaraï. Les applications possibles pourraient être de relier les portions encore non desservies au service existant, à l’image du problématique « dernier kilomètre. Leur mise en service sur des portions de réseau routier spécialement adaptées devrait faciliter leur possible déploiement. »

En 2017, Tisseo collectivités, autorité organisatrice des mobilités à Toulouse, a missionné Algoé et Arcadis, pour étudier les conditions juridiques, techniques et financières d’un service navette autonome sur les lieux les plus opportuns du territoire. Cette étape pourrait donner lieu à des études plus approfondies au sein de secteurs ciblés courant 2018. Pour ce qui est des flottes de véhicules proposant du transport individuel, à l’image des taxis ou des VTC, il faudra certainement attendre plus longtemps pour des questions technologiques et réglementaires liées à la sécurité routière. Pour autant, les collectivités doivent d’ores et déjà anticiper l’arrivée de ce nouveau service, qui risque de venir concurrencer une offre de transport collectif qu’elles organisent. L’arrivée du véhicule autonome impose aussi de repenser l’aménagement urbain. Il faudra, par exemple, aménager des carrefours avec des systèmes de communication intégrés pour permettre l’échange d’informations. Les habitudes de consommation seront également amenées à évoluer : les consommateurs achèteront désormais un service et non plus un bien, avec pour conséquence une réduction du nombre de véhicules en circulation. Il y aura donc certainement moins de besoins en places de parking, mais il faudra néanmoins prévoir des espaces de stockage. Enfin, le risque est grand de voir se multiplier des véhicules circulant à vide avec une incidence négative sur les conditions de trafic. Autant de questions qu’il est vital de soulever aujourd’hui pour pouvoir agir en amont et non pas en réaction, demain, avec un temps de retard.

Le transport autonome va révolutionner la mobilité urbaine

Suez Consulting


© Suez

Piloté par Suez Consulting, le projet E-Vasion étudie comment intégrer les technologies autonomes dans une offre globale de mobilité, en favorisant leur usage collectif, plutôt que le développement de services trop individualisé qui conduirait à une augmentation du trafic.
Le véhicule autonome ne relève plus de la science-fiction. Demain, il fera partie de notre quotidien. Mais comment allons-nous l’utiliser, et avec quels bénéfices, voire même quels inconvénients ? C’est à ces questions qu’ambitionne de répondre le projet e-vasion lancé il y a trois ans et piloté par Suez Consulting en partenariat avec le LAET (Laboratoire aménagement, économie, transports) et le soutien de l’ADEME Rhône-Alpes. « Si le véhicule autonome est de plus en plus présent dans l’actualité, il n’est pas encore vraiment pris en compte par les collectivités dans leurs nouveaux projets d’offres de transports publics. Alors même qu’il serait nécessaire d’anticiper les changements dont il est porteur » explique Vincent Lichère, directeur Territoires, Villes et Transports de Suez Consulting. Aujourd’hui la politique de la ville cherche à réduire le trafic, la consommation d’énergie et la pollution. L’automatisation des mobilités pourrait, à l’inverse, conduire à un regain d’attractivité du véhicule individuel, au détriment de ces objectifs. « Même si les projections réalisées par l’OCDE indiquent que les voitures en circulation seront moins nombreuses, il ne faut pas oublier qu’elles rouleront davantage, et parfois à vide » explique Vincent Lichère. D’où l’intérêt d’intégrer le véhicule autonome dans une politique globale de mobilité avec une offre de services mieux adaptée aux besoins des particuliers.
Les technologies autonomes au service du transport collectif.
Six applications types ont été identifiées par le projet e-vasion, qui a pris pour terrain d’expérimentation l’agglomération lyonnaise avec le concours des élèves ingénieurs de l’Ecole Nationale des Travaux Publics. La navette autonome pourrait ainsi assurer la desserte du dernier kilomètre entre une gare et une zone d’activité. Un minibus périurbain autonome pourrait, de son côté, faciliter la desserte interne de quartiers résidentiels. Pour les déplacements au sein d’un même quartier en centre-ville, il serait possible de proposer là encore des navettes autonomes, utilisables par les habitants ou par les touristes. Même chose pour la desserte interne de grands sites comme les universités ou les hôpitaux. Sur une ligne de bus ou de tramway, l’automatisation permettrait de multiplier les fréquences et d’étendre les plages horaires avec un coût maîtrisé.
Vers une nécessaire régulation.
Le premier volet du projet e-vasion est aujourd’hui arrivé à son terme. Les équipes de Suez Consulting planchent désormais sur la question de la continuité de l’offre. « Il y a trois ans nous étions précurseurs, aujourd’hui les initiatives foisonnent. Poursuivre la réflexion s’impose autour de ce que l’on appelle le « mobility as a service, c’est-à-dire une approche orientée utilisateur, permettant de proposer des solutions de mobilité de bout en bout » explique Vincent Lichère. « Il est crucial d’intégrer les nouvelles technologies autonomes dans l’offre de transport collectif. Le corollaire est de réfléchir à un encadrement réglementaire pour faciliter la collaboration entre les différents acteurs publics et privés (opérateurs historiques, mais aussi nouveaux entrants comme les start-ups). Cela demande une réflexion d’envergure. Les collectivités pourraient passer d’autorités organisatrices de transport à autorités régulatrices de transport. »

La société du Grand Paris teste une solution « antibouchons »

Egis


© 2016, Henk Rougoor – Egis

Dans le cadre des travaux de construction de la future ligne 15 du Grand Paris Express et de ses gares, la société du Grand Paris et le groupe Egis ont mené une expérimentation visant à réduire la congestion routière dans un contexte de chantier. Le principe : rémunérer les conducteurs qui font le choix d’éviter les axes saturés. Une sorte de « péage positif » pour les inciter à changer leurs habitudes de transport.
Dans le cadre d’un appel à solutions innovantes, la société du Grand Paris a choisi de tester l’efficacité de cette idée positive et ludique pour réduire l’impact des grands chantiers qui risquent de compliquer les déplacements des Franciliens dans les prochaines années. Pendant quelques semaines, l’opération « Chasseur de bouchons » a été testée sur les routes engorgées de Boulogne-Billancourt auprès d’un nombre restreint de participants afin d’appréhender son efficacité. Inspirée des expériences menées avec succès aux Pays-Bas par le groupe Egis (via sa filiale BNV Mobility), cette solution de bon sens propose un accompagnement du conducteur incommodé par la congestion liée aux chantiers afin qu’il change en douceur ses habitudes et améliore de lui-même ses modes de déplacement. « La congestion du trafic avec ses impacts sociaux, économiques et environnementaux, finit pas peser sur l’attractivité du territoire. Les deux approches classiques – développer de nouvelles infrastructures ou réguler le trafic par le biais de nouvelles taxes – ne sont pas toujours satisfaisantes » explique Héline Mikielski, chef de projets Innovation chez Egis. « Reste une troisième voie : mieux utiliser les équipements existants et encourager les automobilistes à changer leurs habitudes de mobilité. Pour cela, on utilise les leviers du jeu et de la récompense ». Utopique ? L’exemple des Pays-Bas démontre au contraire que ces solutions sont très efficaces et emportent largement l’adhésion des usagers. Les grandes agglomérations comme Rotterdam, Amsterdam ou Utrecht sont déjà bien pourvues en infrastructures routières. Les densifier n’était pas envisageable. Pour faire sauter le verrou des tristement célèbres embouteillages aux heures de pointe, ces villes ont opté pour des solutions nouvelles visant la responsabilisation des conducteurs.
Qui participe au programme ? Des volontaires, recrutés via des campagnes d’information (affiches, flyers, etc.).
Aux Pays-Bas, la législation permet également d’identifier les usagers qui empruntent régulièrement les axes saturés aux heures de pointe pour leur proposer de participer. Le nombre de participants peut s’élever de quelques centaines à quelques milliers (jusqu’à 12 000, par exemple, pour Rotterdam). « Pour retrouver une fluidité de trafic, il suffit de 8 à 10 % de véhicules en moins aux heures de pointe » précise Héline Mikielski. Pendant un an, durée de l’opération, ces automobilistes bénéficient d’un « coup de pouce » financier : 3€ en moyenne par trajet évité, soit un gain qui peut dépasser la centaine d’euros par mois. « Si ce gain financier est au départ la première motivation, les participants se prennent rapidement au jeu et apprécient de retrouver, grâce à cette nouvelle façon de faire, une qualité de vie qu’ils avaient perdue ». Plusieurs solutions alternatives de déplacement sont possibles : horaires décalés (35 %), vélo (15 %), transports publics (10 %), covoiturage (5 %), autres itinéraires (5 %) ou télétravail et tiers lieux (5 %). Le suivi peut se faire aussi bien par boîtier traceur (avec géolocalisation), que par une application smartphone ou encore par caméra LAPI (lecture automatique de plaques d’immatriculation). Les dernières expériences ont mis en évidence qu’à la fin du programme, 85 % des participants environ conservent les nouvelles pratiques. Qu’en sera-t-il en France ? Lille métropole, qui a testé cette démarche en 2015 pendant 9 semaines avec la participation d’une quarantaine de personnes, envisage un plus large déploiement. En région parisienne, l’expérience menée à Boulogne-Billancourt pourrait également être décisive.

Urban Starc au service de l’efficacité énergétique des véhicules

Segula Technologies


© DR

Segula Technologies a mis au point une technologie qui permet de concilier réduction des émissions de CO2 et optimisation de l’énergie thermique d’un véhicule.
Dans un véhicule thermique classique, la chaleur du moteur qui transite dans les circuits de refroidissement est évacuée dans l’atmosphère ; elle est donc perdue. Ne serait-il pas possible de la récupérer et de la stocker pour pouvoir l’exploiter ? Les équipes Automobile et Recherche & Innovation de Segula Technologies se sont penchées sur la question et ont mis au point une technologie, Urban Starc, qui ouvre de nouveaux horizons. « Notre dispositif permet de récupérer cette chaleur et de la stocker dans un accumulateur thermique. L’énergie ainsi stockée peut être utilisée à tout moment, sans contrainte de temps, soit au sein du véhicule pour réchauffer l’habitacle ou préchauffer rapidement le moteur, soit à l’extérieur, par exemple, dans la maison pour chauffer un ballon d’eau chaude » explique Frédéric Bar, responsable des activités moteur et châssis de Segula. Il faudra alors connecter le véhicule au système de chauffage. Si d’autres dispositifs de récupération de chaleur existent aujourd’hui, seule la technologie Urban Starc autorise cette interaction avec des équipements extérieurs comme ceux de la maison. Et les ingénieurs de Segula Technologies travaillent actuellement à l’optimisation de cette connectivité physique aux équipements extérieurs.
De multiples utilisations possibles.
Outre la récupération de chaleur, ce dispositif d’efficacité énergétique contribue à réduire les émissions de CO2 dans l’atmosphère, puisqu’il n’aura pas été nécessaire de faire tourner le système de chauffage pour obtenir de l’eau chaude dans la maison. De même, l’énergie qui est restituée en réchauffant plus rapidement habitacle et moteur se traduit par un gain de consommation en carburant et donc moins d’émissions de CO2. En fonction des cycles de roulage, Segula Technologies estime possible de stocker une énergie de l’ordre 25 000 KJ, soit un équivalent de 0,75 litre de carburant récupéré sous forme de chaleur, induisant une réduction de CO2 de 17 g/km. Urban Starc fait aujourd’hui partie intégrante du concept-car « Hagora Pulse », prototype de véhicule connecté mis au point par Segula. La technologie, qui n’est pas encore commercialisée, a été présentée lors de différents salons du secteur automobile en 2017. Elle intéresse les équipementiers automobiles, mais aussi les collectivités locales. « On peut imaginer utiliser Urban Starc pour des flottes de véhicules de transport en commun, afin de récupérer l’énergie et chauffer les entrepôts de stockage » précise Frédéric Bar. Urban Starc pourrait à l’avenir équiper des véhicules neufs, mais également être installée sur des véhicules déjà mis sur le marché, « ce n’est pas un dispositif intrusif et l’accumulateur thermique peut être placé dans le coffre » assure Frédéric Bar. Urban Starc pourrait aussi optimiser les équipements d’un camping-car en permettant à ses utilisateurs de disposer d’eau chaude, dès l’arrivée à l’étape, sans avoir besoin de se connecter à un dispositif extérieur.

Stationnement sous contrôle numérique à Amsterdam

Egis


© 2016, Henk Rougoor – Egis

Depuis 2015, Egis assure pour le compte de la ville d’Amsterdam, l’exploitation des services de stationnement en voirie, via un système entièrement automatisé avec contrôle numérique.
À la suite d’un appel d’offres lancé en 2015, Amsterdam a confié pour au moins quatre ans à Egis l’exploitation des services de stationnement en voirie de la ville, soit 150 000 places de parking, 180 000 permis de stationnement numérisés pour les résidents et quelque 2 400 horodateurs. Amsterdam se distingue en Europe par la digitalisation intégrale de son système de contrôle. Inutile de chercher de la monnaie, tous les paiements s’effectuent par carte de crédit sur l’horodateur ou par application mobile, avec une obligation pour l’automobiliste de saisir, dès qu’il se gare, le numéro d’immatriculation de son véhicule. C’est en effet à partir de ce numéro que vont pouvoir être effectués les contrôles. Ils sont assurés non par des agents circulant à pied sur la voirie, mais par une dizaine de voitures et deux scooters électriques équipés de caméras LAPI (Lecture automatique de plaques d’immatriculation). Relié à un back office, ce système permet de vérifier s’il y a un paiement correspondant à la plaque et pour quelle durée. En l’absence de paiement, l’infraction constatée est validée par un agent assermenté et le contrevenant reçoit un courrier à son domicile quelques jours plus tard. Le principal atout de ce dispositif ? Son efficacité. Si un agent à pied peut vérifier environ 70 véhicules à l’heure, une voiture scanner balaie dans le même temps plus de 1 200 véhicules stationnés. Le taux de paiement spontané atteint ainsi 85 % grâce à ce dispositif innovant. Moins de fraude et moins de manque à gagner, donc, pour la ville d’Amsterdam.
Utiliser les données récoltées pour proposer de nouveaux services.
« Les données de stationnement étant géolocalisées et gérées en temps réel, il va être possible à partir de la base de données ainsi constituée d’évoluer vers une gestion prédictive du stationnement » explique Julia Farré, des équipes Smart Parking d’Egis. « D’où la possibilité pour l’automobiliste d’être informé sur les places disponibles dans le périmètre où il cherche à se garer et d’éviter de tourner en vain de longues minutes en pesant sur un trafic souvent saturé ». La réservation en ligne, dans la perspective d’un déplacement à une certaine heure, est l’un des services complémentaires qu’il sera possible de proposer à terme. Enfin, l’analyse des données recueillies, en contribuant à une meilleure gestion du stationnement des résidents comme des visiteurs, permettra d’optimiser la maîtrise des flux urbains et de leurs nuisances.

BaneDanmark, pionnier dans la modernisation du réseau ferroviaire

Parsons


© Parsons

L’exploitant ferroviaire danois s’est engagé dans le renouvellement complet de son système de signalisation. Un enjeu technologique, écologique et humain, avec pour objectif le doublement du nombre de passagers à l’horizon 2030, grâce à une meilleure qualité de service.
C’est une première en Europe. Le Danemark s’est engagé depuis 2009 dans un programme visant à moderniser tout le système de signalisation de son réseau ferroviaire, soit 3 240 km de voies. Un chantier sans précédent, qui devrait être achevé à l’horizon 2023 et pour lequel l’Etat investira 2,5 milliards d’euros. Vieillissants, les équipements de Banedanmark entraînent de multiples pannes et retards, régulièrement dénoncés par les voyageurs. Le nouveau système, au standard ERTMS 2 (European Rail Traffic Management System), vise un double objectif : une meilleure qualité de service et une optimisation des coûts d’exploitation. Il devrait permettre de réduire de façon significative les retards en gérant plus efficacement la circulation et la vitesse des trains, tout en apportant davantage de sécurité dans le fonctionnement au quotidien.
Prendre en compte les aspects organisationnels et humains.
L’ingénierie est au rendez-vous et c’est au groupe Parsons que l’opérateur danois a confié la mission de l’accompagner dans la migration vers les nouveaux systèmes de signalisation, plus performants et interopérables entre réseaux urbains et grandes lignes. L’enjeu est de taille pour Banedanmark qui ambitionne de doubler le nombre des passagers transportés à l’horizon 2030. Le nouveau système devrait en effet permettre de gérer plus efficacement les correspondances et de proposer un cadencement plus serré des trains, tout en fournissant aux usagers une information en temps réel sur le trafic. « Le principal défi technique dans ce projet tient à l’intégration entre les différentes parties du dispositif avec des équipements au sol (de type commandes d’aiguillages) et ceux installés à bord des trains (comme les systèmes embarqués) venant d’industriels différents » explique Sarah Bkouche, project Office Manager chez Parsons. Substituer un nouveau système de signalisation à l’ancien ne se limite pas à un renouvellement des équipements, il implique aussi de nouvelles façons de travailler et donc une nécessaire appropriation des outils par les équipes de l’exploitant ferroviaire. Adaptation des postes de travail, programmes de formation destinés en particulier aux conducteurs, construction de nouveaux locaux pour les postes de pilotage en raison de systèmes beaucoup plus centralisés… les aspects organisationnels et humains doivent également être pris en compte. Ce déploiement est suivi de près en Europe où l’ampleur du chantier lancé par l’opérateur ferroviaire danois reste unique à ce jour.

L’université polytechnique de Valence (Espagne) et Altran embarquent à bord

Altran


© Altran

Les équipes R&D espagnoles d’Altran sont mobilisées aux côtés d’une trentaine d’étudiants de l’université polytechnique de Valence pour relever le défi lancé par Elon Musk : mettre au point un nouveau mode de transport terrestre révolutionnaire.
Relier Paris à Madrid en 90 minutes par une liaison ferroviaire bien plus rapide qu’un TGV ; de la pure science-fiction ? Peut-être pas ! Une équipe d’étudiants de l’Université Polytechnique de Valence (UPV) a décidé de relever le défi lancé en 2013 par Elon Musk, l’emblématique patron de Tesla mais aussi de Space X. De quoi s’agit-il exactement ? D’un système de transport terrestre révolutionnaire, qui se présente sous la forme de capsules, pouvant accueillir une trentaine de passagers. Ces derniers sont propulsés en lévitation à près de 1 200 Km/h, sans bruit ni turbulence, dans un tube à très basse pression atmosphérique. Pour mettre au point la technologie totalement disruptive de l’Hyperloop, une centaine d’équipes des meilleures écoles d’ingénieurs dans le monde ont participé à la compétition lancée par Elon Musk. Soutenu par Altran, le projet présenté par l’UPV a remporté deux prix, l’un pour le design de la capsule, l’autre pour un système de propulsion en 2016.
Un premier prototype déjà réalisé.
Encouragés par ces bons résultats – seules trois équipes européennes ont été récompensées -, les étudiants de l’UPV ont décidé d’aller plus loin. Ils ont travaillé à la réalisation d’un prototype qui a été présenté en août 2017 en Californie lors d’un nouveau concours. Altran a mobilisé une équipe d’ingénieurs professionnels pour les aider à relever ce nouveau défi. « Notre groupe investit massivement dans la recherche et le développement dans des secteurs qui sont confrontés à de profondes mutations. C’est le cas des transports qui, demain, seront de plus en plus automatisés, connectés et respectueux de l’environnement. Cette transformation requiert toujours plus d’innovation, que ce soit en matière de technologies embarquées ou de services apportés aux voyageurs. Le projet Hyperloop est à cet égard particulièrement stimulant et nous permet de nous rapprocher de futurs ingénieurs prometteurs » précise Miguel Arjona, directeur R&D d’Altran en Espagne. Au-delà de la réalisation du prototype, l’objectif des équipes d’Altran est de développer de nouvelles technologies qui pourraient permettre à l’Hyperloop de passer de l’état de projet à celui de système de transport opérationnel, à l’horizon 2022.

Evergaz soutient la mobilité verte

Evergaz


© DR

Le biométhane produit dans les unités de méthanisation d’Evergaz peut être valorisé aujourd’hui en carburant vert, de plus en plus utilisé pour alimenter les véhicules car moins producteur de CO2.
Si les émissions de gaz à effet de serre baissent dans l’Union européenne, celles du secteur des transports continuent à progresser. Dans ce contexte, l’utilisation du gaz naturel comme carburant présente plusieurs avantages, au premier rang desquels un bon rendement énergétique et un potentiel important de réduction d’émissions de CO2. Le GNV (gaz naturel véhicule) produit en effet 25 % de CO2 en moins qu’un véhicule équivalent fonctionnant à l’essence et 10 % de moins qu’un véhicule alimenté au gazole. C’est aussi un carburant au prix compétitif, avec un coût inférieur de 50 % par rapport à l’essence et de 30 % par rapport au diesel. Faire le plein de gaz carburant ne présente d’ailleurs aucune difficulté et ne prend que quelques minutes, grâce à l’utilisation d’un pistolet du même type que ceux utilisés pour l’essence. Cela suppose en revanche d’avoir d’accès à des stations spécifiques raccordées au réseau de gaz naturel (on en compte une cinquantaine en France). Le gaz naturel n’en reste pas moins une énergie fossile non renouvelable, d’où l’intérêt croissant aujourd’hui pour le BioGNV issu de la méthanisation. « La valorisation du biogaz était plutôt orientée jusqu’ici sur la cogénération (pour la production de chaleur et d’électricité). Aujourd’hui, avec la baisse des coûts de raccordement au réseau et une règlementation et une fiscalité incitatives, la priorité va à la valorisation sous forme de biométhane qui peut être utilisé pour les véhicules » confirme Cécile Fénérole, chef de projet chez Ledjo Energie (structure d’ingénierie d’Evergaz). Issu de la fermentation de matière organique végétale ou animale dans un milieu anaérobie (réaction chimique en l’absence d’oxygène), le biogaz est composé de méthane et de CO2. Pour obtenir le biométhane, qui pourra être utilisé comme carburant vert, il est nécessaire d’éliminer le CO2 et les autres composés pour ne conserver que le méthane, qui présente alors des qualités similaires à celles du gaz naturel d’origine fossile.
Collectivités publiques et entreprises en première ligne.
Evergaz conçoit, finance et exploite des unités de méthanisation qui produisent ce biométhane. « Nous exploitons 6 centrales de production de biogaz en France et en Allemagne. Ces centrales produisent de l’électricité verte, ou du gaz vert, qui peut alimenter des véhicules roulant au gaz. Ce sont essentiellement des unités territoriales qui permettent de traiter, dans le cadre d’une démarche d’économie circulaire, des déchets organiques d’origine agricole (fumiers, lisiers, etc.) et des déchets industriels issus, notamment du secteur agroalimentaire » précise Cécile Fénérole. Aujourd’hui, un million et demi de véhicules roulent au gaz naturel en Europe, où l’on compte environ 2 500 stations GNV. En France, nombre de collectivités locales ont fait le choix du GNV pour leur réseau de transport public, afin de respecter leurs engagements de baisse d’émissions de CO2. Ainsi, un nouveau bus sur trois roule au GNV. Et les entreprises y ont de plus en plus recours pour leurs flottes de véhicules, tels Monoprix et Castorama qui ont choisi le GNV pour les livraisons dans Paris. Les unités de méthanisation d’Evergaz peuvent alimenter les distributeurs de BioGNV en en certifiant l’origine. Appelé à se développer, ce biogaz, source d’énergie renouvelable, pourrait contribuer dans le futur à l’indépendance énergétique du pays. Il pourrait aussi servir dans un horizon plus lointain à la production d’hydrogène vert. « Nous assurons une veille technologique sur ces procédés car des constructeurs automobiles travaillent aujourd’hui sur des projets de véhicules alimentés à l’hydrogène, beaucoup moins polluants ».

Stations GNV : un marché en devenir

Etude et Projets Industriels

Le gaz naturel pour véhicule (GNV), moins polluant que le diesel, séduit de plus en plus d’entreprises et de collectivités pour leurs flottes de véhicules. Les entreprises d’ingénierie sont sollicitées pour accompagner la migration vers ce carburant alternatif et travailler sur les les projets de création de nouvelles stations GNV.
Les travaux de la COP 23, qui s’est tenue à Berlin en novembre dernier, ont une fois encore souligné l’urgence de la lutte contre le changement climatique et la pollution. En grande partie responsable d’un taux trop élevé de particules fines dans nos villes, le diesel est montré du doigt. La directive européenne AFI (Alternative Fuels Infrastructure) demande aux Etats membres de proposer des carburants alternatifs. Avec des émissions de dioxyde d’azote inférieures de 50% par rapport au diesel et des émissions de particules quasiment nulles, le gaz naturel pour véhicule constitue une réponse intéressante au problème. Si Le CANCA (Cadre National pour le Développement des Carburants Alternatifs) proposé par le gouvernement français début 2017 donne la priorité au véhicule électrique, il prévoit un réseau de 140 stations GNV sur l’Hexagone à l’horizon 2025. Ce maillage est insuffisant, selon l’Association Française du Gaz Naturel pour Véhicules qui estime les besoins à 250 stations d’ici à fin 2020.
Accompagner la conversion des flottes.
« Nous avons recensé pas moins de 53 projets de stations GNV en France en 2017 » confirme Florent Henry, ingénieur conseil chez EPI, « il s’agit de projets portés par des acteurs privés et des collectivités territoriales ». Sociétés de transport et entreprises du BTP investissent, en effet, de plus en plus dans des véhicules roulant au GNV pour réduire leur empreinte écologique. Et les collectivités territoriales sont toujours plus nombreuses à étudier la conversion au GNV de leur flotte de transport public et de collecte. « Les entreprises d’ingénierie sont sollicitées pour réaliser des études d’opportunité avec impact financier de la migration sur les coûts d’exploitation et de maintenance ». En cas de migration, cela suppose aussi de travailler sur l’adaptation des bâtiments techniques. « La ville de Paris va accélérer le déploiement des véhicules roulant au GNV à partir de 2018 pour la collecte des déchets et le nettoyage des rues. Cela implique l’adaptation et la mise en conformité des garages qui accueilleront ces véhicules. Ce sont des problématiques que maitrisent bien les entreprises d’ingénierie qui interviennent dans le domaine industriel et en présence d’atmosphères potentiellement explosives » précise Mathieu JADOULE, expert énergies durables d’EPI.
Etoffer le réseau des stations d’avitaillement.
Pour ce qui est de la création des stations de distribution de GNV, l’expertise de l’ingénierie sera particulièrement utile pour étudier le raccordement au réseau de gaz, en étroite collaboration avec GRDF, et le dimensionnement des installations. « Les stations sont souvent installées dans des zones industrielles ou périurbaines. Outre les études pour optimiser le positionnement de la station GNV pour le raccordement au réseau existant, il faut tenir compte du potentiel et du profil d’utilisateurs GNV sur le territoire concerné. Cette étude conditionne les choix techniques pour le dimensionnement de la station et notamment pour le stockage tampon » explique l’ingénieur d’EPI. Les projections communiquées à l’AFGNV par les porteurs de projets de stations conduisent à une estimation de 180 points d’avitaillement en GNV d’ici à fin 2018 sur le territoire français. Le marché est donc porteur. Il pourrait l’être davantage encore si les pouvoirs publics mettaient en place, comme le demande l’AFGNV, des mesures incitatives pour décider les particuliers à choisir un véhicule roulant au GNV, ou BioGNV à partir de biométhane, le gaz vert issu de la méthanisation. Mais le coût, plus élevé que celui d’un véhicule essence ou diesel, reste aujourd’hui un frein.

La société du Grand Paris teste une solution « antibouchons »

Egis


© 2016, Henk Rougoor – Egis

Le gaz naturel pour véhicule (GNV), moins polluant que le diesel, séduit de plus en plus d’entreprises et de collectivités pour leurs flottes de véhicules. Les entreprises d’ingénierie sont sollicitées pour accompagner la migration vers ce carburant alternatif et travailler sur les les projets de création de nouvelles stations GNV.
Dans le cadre d’un appel à solutions innovantes, la société du Grand Paris a choisi de tester l’efficacité de cette idée positive et ludique pour réduire l’impact des grands chantiers qui risquent de compliquer les déplacements des Franciliens dans les prochaines années. Pendant quelques semaines, l’opération « Chasseur de bouchons » a été testée sur les routes engorgées de Boulogne-Billancourt auprès d’un nombre restreint de participants afin d’appréhender son efficacité. Inspirée des expériences menées avec succès aux Pays-Bas par le groupe Egis (via sa filiale BNV Mobility), cette solution de bon sens propose un accompagnement du conducteur incommodé par la congestion liée aux chantiers afin qu’il change en douceur ses habitudes et améliore de lui-même ses modes de déplacement. « La congestion du trafic avec ses impacts sociaux, économiques et environnementaux, finit pas peser sur l’attractivité du territoire. Les deux approches classiques – développer de nouvelles infrastructures ou réguler le trafic par le biais de nouvelles taxes – ne sont pas toujours satisfaisantes » explique Héline Mikielski, chef de projets Innovation chez Egis. « Reste une troisième voie : mieux utiliser les équipements existants et encourager les automobilistes à changer leurs habitudes de mobilité. Pour cela, on utilise les leviers du jeu et de la récompense ». Utopique ? L’exemple des Pays-Bas démontre au contraire que ces solutions sont très efficaces et emportent largement l’adhésion des usagers. Les grandes agglomérations comme Rotterdam, Amsterdam ou Utrecht sont déjà bien pourvues en infrastructures routières. Les densifier n’était pas envisageable. Pour faire sauter le verrou des tristement célèbres embouteillages aux heures de pointe, ces villes ont opté pour des solutions nouvelles visant la responsabilisation des conducteurs.
Qui participe au programme ? Des volontaires, recrutés via des campagnes d’information (affiches, flyers, etc.).
Aux Pays-Bas, la législation permet également d’identifier les usagers qui empruntent régulièrement les axes saturés aux heures de pointe pour leur proposer de participer. Le nombre de participants peut s’élever de quelques centaines à quelques milliers (jusqu’à 12 000, par exemple, pour Rotterdam). « Pour retrouver une fluidité de trafic, il suffit de 8 à 10 % de véhicules en moins aux heures de pointe » précise Héline Mikielski. Pendant un an, durée de l’opération, ces automobilistes bénéficient d’un « coup de pouce » financier : 3€ en moyenne par trajet évité, soit un gain qui peut dépasser la centaine d’euros par mois. « Si ce gain financier est au départ la première motivation, les participants se prennent rapidement au jeu et apprécient de retrouver, grâce à cette nouvelle façon de faire, une qualité de vie qu’ils avaient perdue ». Plusieurs solutions alternatives de déplacement sont possibles : horaires décalés (35 %), vélo (15 %), transports publics (10 %), covoiturage (5 %), autres itinéraires (5 %) ou télétravail et tiers lieux (5 %). Le suivi peut se faire aussi bien par boîtier traceur (avec géolocalisation), que par une application smartphone ou encore par caméra LAPI (lecture automatique de plaques d’immatriculation). Les dernières expériences ont mis en évidence qu’à la fin du programme, 85 % des participants environ conservent les nouvelles pratiques. Qu’en sera-t-il en France ? Lille métropole, qui a testé cette démarche en 2015 pendant 9 semaines avec la participation d’une quarantaine de personnes, envisage un plus large déploiement. En région parisienne, l’expérience menée à Boulogne-Billancourt pourrait également être décisive.

Urban Starc au service de l’efficacité énergétique des véhicules

Segula Technologies


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Segula Technologies a mis au point une technologie qui permet de concilier réduction des émissions de CO2 et optimisation de l’énergie thermique d’un véhicule.
Dans un véhicule thermique classique, la chaleur du moteur qui transite dans les circuits de refroidissement est évacuée dans l’atmosphère ; elle est donc perdue. Ne serait-il pas possible de la récupérer et de la stocker pour pouvoir l’exploiter ? Les équipes Automobile et Recherche & Innovation de Segula Technologies se sont penchées sur la question et ont mis au point une technologie, Urban Starc, qui ouvre de nouveaux horizons. « Notre dispositif permet de récupérer cette chaleur et de la stocker dans un accumulateur thermique. L’énergie ainsi stockée peut être utilisée à tout moment, sans contrainte de temps, soit au sein du véhicule pour réchauffer l’habitacle ou préchauffer rapidement le moteur, soit à l’extérieur, par exemple, dans la maison pour chauffer un ballon d’eau chaude » explique Frédéric Bar, responsable des activités moteur et châssis de Segula. Il faudra alors connecter le véhicule au système de chauffage. Si d’autres dispositifs de récupération de chaleur existent aujourd’hui, seule la technologie Urban Starc autorise cette interaction avec des équipements extérieurs comme ceux de la maison. Et les ingénieurs de Segula Technologies travaillent actuellement à l’optimisation de cette connectivité physique aux équipements extérieurs.
De multiples utilisations possibles.
Outre la récupération de chaleur, ce dispositif d’efficacité énergétique contribue à réduire les émissions de CO2 dans l’atmosphère, puisqu’il n’aura pas été nécessaire de faire tourner le système de chauffage pour obtenir de l’eau chaude dans la maison. De même, l’énergie qui est restituée en réchauffant plus rapidement habitacle et moteur se traduit par un gain de consommation en carburant et donc moins d’émissions de CO2. En fonction des cycles de roulage, Segula Technologies estime possible de stocker une énergie de l’ordre 25 000 KJ, soit un équivalent de 0,75 litre de carburant récupéré sous forme de chaleur, induisant une réduction de CO2 de 17 g/km. Urban Starc fait aujourd’hui partie intégrante du concept-car « Hagora Pulse », prototype de véhicule connecté mis au point par Segula. La technologie, qui n’est pas encore commercialisée, a été présentée lors de différents salons du secteur automobile en 2017. Elle intéresse les équipementiers automobiles, mais aussi les collectivités locales. « On peut imaginer utiliser Urban Starc pour des flottes de véhicules de transport en commun, afin de récupérer l’énergie et chauffer les entrepôts de stockage » précise Frédéric Bar. Urban Starc pourrait à l’avenir équiper des véhicules neufs, mais également être installée sur des véhicules déjà mis sur le marché, « ce n’est pas un dispositif intrusif et l’accumulateur thermique peut être placé dans le coffre » assure Frédéric Bar. Urban Starc pourrait aussi optimiser les équipements d’un camping-car en permettant à ses utilisateurs de disposer d’eau chaude, dès l’arrivée à l’étape, sans avoir besoin de se connecter à un dispositif extérieur.

Des livraisons par voie fluviale avec Green Deliriver

Segula Technologies


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Pour transporter des marchandises jusqu’au coeur de Paris, Green Deliriver associe un navire écologique et un convoyeur autonome électrique. Conçu par Segula Technologies, le projet ambitionne d’assurer les livraisons jusqu’au dernier kilomètre.
Avec le développement de l’e-commerce, les besoins en logistique ne cessent de croître. Une mauvaise nouvelle pour la planète, car le secteur des transports reste l’un des plus gros émetteurs de dioxyde de carbone en France et dans le monde. L’ingénierie travaille à proposer des solutions alternatives plus écologiques. C’est le cas de « Green Deliriver », un projet de navire fluvial, qui a été sélectionné et présenté dans le cadre de la COP 21 à Paris par Segula Technologies. Ce projet a été lancé en partenariat avec la CAMY (Communauté d’agglomération de Mantes en Yvelines, intégrée depuis 2016 dans la Communauté urbaine Grand Paris Seine & Oise), avec pour objectif d’étudier le potentiel de la voie fluviale pour transporter les marchandises vers et dans Paris. La solution imaginée par les ingénieurs de Segula Technologies mise sur l’intermodalité pour répondre aux besoins logistiques, tout en prenant en compte les exigences d’un transport moins polluant. « Au-delà de la mise au point d’un système de livraison par bateau, il était important d’apporter une réponse globale pour livrer les marchandises jusqu’aux centres urbains » insiste Jean-Luc Baraffe, directeur R&D de Segula Technologies.
Associer navire et convoyeur autonome.
Le navire a été conçu à partir de matériaux composites pour alléger la coque. Son design a été spécialement étudié pour optimiser l’hydrodynamisme, mais aussi pour une meilleure intégration dans l’environnement urbain, facteur essentiel dans des zones particulièrement touristiques. Biogaz et électricité ont été privilégiés pour réduire la pollution de l’atmosphère et les nuisances sonores. Et surtout, le bateau est équipé d’un convoyeur, sous la forme d’un module électrique semi-autonome (qui pourra évoluer vers une autonomie à 100%), afin de faciliter les livraisons au dernier kilomètre. Un système d’escalator permet de décharger les marchandises sans avoir besoin de grue et le module convoyeur peut passer sans difficulté du quai sur un camion ou même sur un tram ou un TER. « Un prototype devrait être opérationnel en 2018 et il intéresse déjà les professionnels de la logistique. Il peut, en effet, devenir un élément essentiel d’un système de transport multimodal plus écologique et qui réponde aux exigences d’un environnement urbain où les réglementations sont de plus en plus strictes, de façon à limiter les émissions de CO2 » analyse Jean-Luc Baraffe. Les Parisiens ont pu découvrir Green Deliriver sur le bassin de la Villette dans le cadre de l’exposition « Paris de l’Avenir, des solutions concrètes pour le climat s’exposent à ciel ouvert » fin 2015. En attendant de le voir demain, peut-être, descendre la Seine pour livrer les colis jusqu’au coeur de la capitale.

Stations GNV : un marché en devenir

Etude et Projets Industriels

Le gaz naturel pour véhicule (GNV), moins polluant que le diesel, séduit de plus en plus d’entreprises et de collectivités pour leurs flottes de véhicules. Les entreprises d’ingénierie sont sollicitées pour accompagner la migration vers ce carburant alternatif et travailler sur les les projets de création de nouvelles stations GNV.
Les travaux de la COP 23, qui s’est tenue à Berlin en novembre dernier, ont une fois encore souligné l’urgence de la lutte contre le changement climatique et la pollution. En grande partie responsable d’un taux trop élevé de particules fines dans nos villes, le diesel est montré du doigt. La directive européenne AFI (Alternative Fuels Infrastructure) demande aux Etats membres de proposer des carburants alternatifs. Avec des émissions de dioxyde d’azote inférieures de 50% par rapport au diesel et des émissions de particules quasiment nulles, le gaz naturel pour véhicule constitue une réponse intéressante au problème. Si Le CANCA (Cadre National pour le Développement des Carburants Alternatifs) proposé par le gouvernement français début 2017 donne la priorité au véhicule électrique, il prévoit un réseau de 140 stations GNV sur l’Hexagone à l’horizon 2025. Ce maillage est insuffisant, selon l’Association Française du Gaz Naturel pour Véhicules qui estime les besoins à 250 stations d’ici à fin 2020.
Accompagner la conversion des flottes.
« Nous avons recensé pas moins de 53 projets de stations GNV en France en 2017 » confirme Florent Henry, ingénieur conseil chez EPI, « il s’agit de projets portés par des acteurs privés et des collectivités territoriales ». Sociétés de transport et entreprises du BTP investissent, en effet, de plus en plus dans des véhicules roulant au GNV pour réduire leur empreinte écologique. Et les collectivités territoriales sont toujours plus nombreuses à étudier la conversion au GNV de leur flotte de transport public et de collecte. « Les entreprises d’ingénierie sont sollicitées pour réaliser des études d’opportunité avec impact financier de la migration sur les coûts d’exploitation et de maintenance ». En cas de migration, cela suppose aussi de travailler sur l’adaptation des bâtiments techniques. « La ville de Paris va accélérer le déploiement des véhicules roulant au GNV à partir de 2018 pour la collecte des déchets et le nettoyage des rues. Cela implique l’adaptation et la mise en conformité des garages qui accueilleront ces véhicules. Ce sont des problématiques que maitrisent bien les entreprises d’ingénierie qui interviennent dans le domaine industriel et en présence d’atmosphères potentiellement explosives » précise Mathieu JADOULE, expert énergies durables d’EPI.
Etoffer le réseau des stations d’avitaillement.
Pour ce qui est de la création des stations de distribution de GNV, l’expertise de l’ingénierie sera particulièrement utile pour étudier le raccordement au réseau de gaz, en étroite collaboration avec GRDF, et le dimensionnement des installations. « Les stations sont souvent installées dans des zones industrielles ou périurbaines. Outre les études
pour optimiser le positionnement de la station GNV pour le raccordement au réseau existant, il faut tenir compte du potentiel et du profil d’utilisateurs GNV sur le territoire concerné. Cette étude conditionne les choix techniques pour le dimensionnement de la station et notamment pour le stockage tampon » explique l’ingénieur d’EPI. Les projections communiquées à l’AFGNV par les porteurs de projets de stations conduisent à une estimation de 180 points d’avitaillement en GNV d’ici à fin 2018 sur le territoire français. Le marché est donc porteur. Il pourrait l’être davantage encore si les pouvoirs publics mettaient en place, comme le demande l’AFGNV, des mesures incitatives pour décider les particuliers à choisir un véhicule roulant au GNV, ou BioGNV à partir de biométhane, le gaz vert issu de la méthanisation. Mais le coût, plus élevé que celui d’un véhicule essence ou diesel, reste aujourd’hui un frein.

Désenclaver les quartiers pauvres de Medellin

Ingérop


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Mis en service depuis 2004, le métrocable a prouvé son efficacité dans la métropole colombienne.

Deux autres lignes ont été mises en service ces derniers mois, complétées par une nouvelle ligne de tramway.

Depuis fin 2016, le Métrocable de Medellin s’est étoffé de deux nouvelles lignes. La deuxième ville de Colombie s’est radicalement transformée ces dix dernières années, elle le doit en partie au Métrocable, ce réseau de transport par câble urbain, interconnecté aux autres modes de transports, bus et tramway. Utilisant un système comparable à celui des télécabines de station de ski, la première ligne a été mise en service en 2004 en faisant appel à la technologie d’une société grenobloise, Poma. Depuis, ce sont quelque 70 000 personnes qui se déplacent chaque jour en télécabine au-dessus du fleuve, des rues et des embouteillages pour rejoindre les pôles d’activité, plus au sud. Moyen de transport au service de l’inclusion urbaine, le Métrocable a permis de désenclaver des quartiers défavorisés très peuplés, sans accès aux services publics. Avec une population de 2,3 millions d’habitants, la métropole, située à plus de 1 400 mètres d’altitude, est confrontée à de multiples enjeux, dont les besoins en logements et la lutte contre le chômage. Lancé par la municipalité en 2003, le projet s’inscrivait dans une démarche d’intégration et d’urbanisme social qui aujourd’hui a fait ses preuves.
Tramway, topographie de l’extrême et prouesses techniques.
Une nouvelle étape, initiée en 2012 avec le projet des Corredores Verdes (corridors verts) et soutenue financièrement par l’Agence Française de Développement (AFD), s’est concrétisée par la construction de deux nouvelles lignes de Métrocable et une ligne de tramway sur pneu de 4,2 km. Cette ligne, qui comprend 9 stations, s’est parfaitement intégrée dans son environnement social et urbain. L’assistance à maîtrise d’ouvrage technique et la supervision des travaux ont été confiées à la société d’ingénierie Ingérop. Le chantier du tramway, avec une topographie du tracé particulièrement complexe liée à des pentes pouvant atteindre 13 %, a exigé de véritables prouesses techniques et une vigilance particulière pour ce qui est de la supervision des travaux. Pas moins de 768 pieux de 2 mètres de diamètre ont été enfouis à 30 mètres de profondeur et ancrés à la montagne, à l’aide de 11 km de câble. Pour réaliser cette infrastructure de 2 km de long, c’est une technique locale, mise au point par des mineurs colombiens, qui a été utilisée. Des groupes d’hommes ont posé les 768 pieux en creusant manuellement et par cerclages successifs pour atteindre la profondeur des 30 mètres. Ce tramway est opérationnel depuis 2016. Il est complété par les deux lignes de Métrocable. L’une, longue de 1 405 mètres pour une dénivelée de 197 mètres et trois stations, comporte 42 cabines pouvant transporter 1 800 personnes par heure. L’autre, longue de 1 006 m pour une dénivelée de 276 mètres et trois stations également, peut transporter jusqu’à 2 600 personnes par heure avec 49 cabines. Avec une faible emprise au sol, le transport par câble présente l’avantage de s’affranchir des obstacles au sol en exploitant la dimension aérienne d’un site.

Le Big Data au services d’une meilleure gestion des flux

Arep


© AREP : photographe Didier Boy de la Tour

Pour prévoir le juste dimensionnement des gares et concevoir des correspondances efficaces, les études de flux sont indispensables. Elles ne se limitent plus aux données quantitatives, mais anticipent le comportement des futurs utilisateurs.
Lieu par excellence de toutes les mobilités, les gares, devenues des pôles d’échanges multimodaux, sont au coeur des nouveaux enjeux de la ville. « Une gare ne se résume pas aux seuls déplacements par train. C’est aussi le centre névralgique où se rencontrent de nombreux modes de transports : métro, bus, tramway, ou encore vélo. Tout l’enjeu est donc d’assurer des parcours optimaux pour les usagers, de façon à réduire au maximum la pénibilité d’une correspondance » explique Nicolas Augris, responsable de l’Unité Flux & Mobilités d’AREP. « Comment donc garantir une fluidité maximale des circulations et prendre en compte le confort des voyageurs, lors de ces ruptures de charge ? C’est la mission de la vingtaine d’ingénieurs de « Flux&Mobilités ». Des outils de simulation dynamique permettent de calculer les déplacements de chaque personne dans l’espace au sein des nouvelles infrastructures. Mais prendre en compte les seules données quantitatives ne suffit plus. « On risque de passer à côté des attentes des différents utilisateurs et de ne pas atteindre l’objectif visé, qui est une utilisation plus efficace de la mobilité collective » précise Nicolas Augris, pour qui il faut revisiter aujourd’hui les modèles classiques. « On prenait en compte les déplacements pendulaires, ceux liés aux loisirs, ceux pour affaires. Se mettre à la place de l’utilisateur permet de comprendre qu’il peut changer de comportement et passer d’une catégorie à l’autre en fonction de son programme ou de ses envies ». Grâce aux outils numériques et au big data, il est déjà possible de disposer d’informations beaucoup plus précises.
Développer de nouvelles approches prenant mieux en compte les utilisateurs.
Les études sur lesquelles travaille l’équipe d’AREP intègrent cette nouvelle donne. Qu’il s’agisse de redimensionner les gares SNCF en interconnexion avec le futur réseau du Grand Paris Express, d’anticiper la gestion des flux de voyageurs lors de perturbations de la circulation des trains, ou encore d’étudier l’aménagement intérieur du hall du Musée national d’Art moderne à Paris, la méthode est similaire. Elle s’intéresse à la fois à la vision du planificateur et à l’expérience des futurs utilisateurs. Présente à l’international, AREP intervient sur des projets mobilité dans plusieurs pays du globe. « Chaque pays présente bien sûr des spécificités mais à partir de solutions que l’on développe ailleurs, il est possible de tirer des enseignements précieux pour les évolutions à venir sur notre territoire national » estime Nicolas Augris. « Ainsi, explique-t-il, il existe une grande mixité d’usages de la voirie par différents véhicules. Sur la place de l’Opéra à Hanoï, bus, vélos, voitures, piétons…, coopèrent pour maintenir une relative fluidité du trafic. Demain, chez nous, avec l’introduction du véhicule autonome, il sera intéressant de s’inspirer de ces pratiques pour concevoir les nouveaux modèles et appréhender différemment le partage de l’espace public ». Cette mutualisation des expériences pourrait alimenter les réponses à trouver sur un territoire national où les contraintes foncières permettent difficilement de développer de nouvelles infrastructures de transport ex nihilo et nous imposent souvent de faire mieux avec l’existant.

Anglet met à jour son plan de circulation

Iris Conseil


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L’arrivée prochaine du bus à haut niveau de service (BHNS) est mise à profit par la ville pour revoir son plan de circulation, afin de concilier besoins des habitants à l’année et pointes de trafic lorsque la population double l’été.
Baptisée la Petite Californie, Anglet a le charme des stations balnéaires de la Côte basque où il fait bon vivre. Située à mi-chemin entre Bayonne et Biarritz, la petite ville voit sa population, près de 39 000 habitants, doubler en saison estivale. L’agglomération a confié à Iris Conseil la mission de mettre à jour une étude de circulation, dans la perspective du déploiement d’un réseau de bus à haut niveau de service (BHNS). « La commune se trouve sur un axe de transit qui reçoit des flux importants. L’objectif n’était cependant pas de se limiter à une simple étude de circulation routière, mais d’élargir le champ d’investigation pour prendre en compte les projets d’aménagement urbain, en cours et à venir dans un horizon de cinq ans. Et ce, pour chacun des huit quartiers concernés par le circuit du BHNS » détaille Thierry Auchêne, directeur de projet, responsable de l’Unité mobilité et déplacement d’Iris Conseil. Pas moins de deux ans ont été nécessaires alors que six mois suffisent en général pour mener une étude de circulation classique. La première étape, établir un diagnostic, constitue la phase la plus simple car aussi la plus consensuelle. « Travailler ensuite sur les différents scénarios se révèle toujours plus délicat en raison des réticences et des freins rencontrés sur le terrain » reconnaît Thierry Auchêne.
Prendre en compte les besoins de tous.
Anglet est une ville peu dense avec des constructions étalées et de multiples lotissements, d’où la difficulté de mettre en place un réseau de transport public qui puisse assurer une desserte efficace et répondant aux besoins de tous. On compte de nombreuses résidences secondaires et les foyers disposent souvent de deux véhicules avec des déplacements qui, pour l’essentiel, font appel à la voiture. La municipalité a fait des efforts pour développer des pistes cyclables, notamment pour rejoindre les plages, avec des axes dédiés, soit partagés avec les piétons, soit à contresens de la circulation des voitures. « L’enjeu était de concevoir des solutions qui prennent en compte les pics enregistrés l’été, lorsque les touristes sont présents, tout en répondant aux besoins des habitants tout au long de l’année. Nous avons étudié les impacts pour chaque quartier, mais aussi l’incidence des solutions envisagées d’un quartier sur l’autre ». Des mesures de circulation ont été réalisées à des points névralgiques, notamment aux carrefours pour pouvoir disposer d’éléments d’informations suffisamment pertinents pour bâtir une stratégie. « La concertation entre tous les acteurs (société civile, élus, entreprises locales, etc.) s’avère parfois délicate, en raison des divergences de points de vue. Notre rôle est alors d’objectiver les choses. Nous ne sommes pas des magiciens mais des techniciens qui travaillent sur des solutions visant un mieux vivre ensemble » conclut Thierry Auchêne. Les études pour l’aménagement du réseau de BHNS avec deux lignes en projet, devraient être finalisées à l’horizon 2020.

Le transport autonome va révolutionner la mobilité urbaine

Suez Consulting


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Piloté par Suez Consulting, le projet E-Vasion étudie comment intégrer les technologies autonomes dans une offre globale de mobilité, en favorisant leur usage collectif, plutôt que le développement de services trop individualisé qui conduirait à une augmentation du trafic.
Le véhicule autonome ne relève plus de la science-fiction. Demain, il fera partie de notre quotidien. Mais comment allons-nous l’utiliser, et avec quels bénéfices, voire même quels inconvénients ? C’est à ces questions qu’ambitionne de répondre le projet e-vasion lancé il y a trois ans et piloté par Suez Consulting en partenariat avec le LAET (Laboratoire aménagement, économie, transports) et le soutien de l’ADEME Rhône-Alpes. « Si le véhicule autonome est de plus en plus présent dans l’actualité, il n’est pas encore vraiment pris en compte par les collectivités dans leurs nouveaux projets d’offres de transports publics. Alors même qu’il serait nécessaire d’anticiper les changements dont il est porteur » explique Vincent Lichère, directeur Territoires, Villes et Transports de Suez Consulting. Aujourd’hui la politique de la ville cherche à réduire le trafic, la consommation d’énergie et la pollution. L’automatisation des mobilités pourrait, à l’inverse, conduire à un regain d’attractivité du véhicule individuel, au détriment de ces objectifs. « Même si les projections réalisées par l’OCDE indiquent que les voitures en circulation seront moins nombreuses, il ne faut pas oublier qu’elles rouleront davantage, et parfois à vide » explique Vincent Lichère. D’où l’intérêt d’intégrer le véhicule autonome dans une politique globale de mobilité avec une offre de services mieux adaptée aux besoins des particuliers.
Les technologies autonomes au service du transport collectif.
Six applications types ont été identifiées par le projet e-vasion, qui a pris pour terrain d’expérimentation l’agglomération lyonnaise avec le concours des élèves ingénieurs de l’Ecole Nationale des Travaux Publics. La navette autonome pourrait ainsi assurer la desserte du dernier kilomètre entre une gare et une zone d’activité. Un minibus périurbain autonome pourrait, de son côté, faciliter la desserte interne de quartiers résidentiels. Pour les déplacements au sein d’un même quartier en centre-ville, il serait possible de proposer là encore des navettes autonomes, utilisables par les habitants ou par les touristes. Même chose pour la desserte interne de grands sites comme les universités ou les hôpitaux. Sur une ligne de bus ou de tramway, l’automatisation permettrait de multiplier les fréquences et d’étendre les plages horaires avec un coût maîtrisé.
Vers une nécessaire régulation.
Le premier volet du projet e-vasion est aujourd’hui arrivé à son terme. Les équipes de Suez Consulting planchent désormais sur la question de la continuité de l’offre. « Il y a trois ans nous étions précurseurs, aujourd’hui les initiatives foisonnent. Poursuivre la réflexion s’impose autour de ce que l’on appelle le « mobility as a service, c’est-à-dire une approche orientée utilisateur, permettant de proposer des solutions de mobilité de bout en bout » explique Vincent Lichère. « Il est crucial d’intégrer les nouvelles technologies autonomes dans l’offre de transport collectif. Le corollaire est de réfléchir à un encadrement réglementaire pour faciliter la collaboration entre les différents acteurs publics et privés (opérateurs historiques, mais aussi nouveaux entrants comme les start-ups). Cela demande une réflexion d’envergure. Les collectivités pourraient passer d’autorités organisatrices de transport à autorités régulatrices de transport. »

Des livraisons par voie fluviale avec Green Deliriver

Segula Technologies


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Pour transporter des marchandises jusqu’au coeur de Paris, Green Deliriver associe un navire écologique et un convoyeur autonome électrique. Conçu par Segula Technologies, le projet ambitionne d’assurer les livraisons jusqu’au dernier kilomètre.
Avec le développement de l’e-commerce, les besoins en logistique ne cessent de croître. Une mauvaise nouvelle pour la planète, car le secteur des transports reste l’un des plus gros émetteurs de dioxyde de carbone en France et dans le monde. L’ingénierie travaille à proposer des solutions alternatives plus écologiques. C’est le cas de « Green Deliriver », un projet de navire fluvial, qui a été sélectionné et présenté dans le cadre de la COP 21 à Paris par Segula Technologies. Ce projet a été lancé en partenariat avec la CAMY (Communauté d’agglomération de Mantes en Yvelines, intégrée depuis 2016 dans la Communauté urbaine Grand Paris Seine & Oise), avec pour objectif d’étudier le potentiel de la voie fluviale pour transporter les marchandises vers et dans Paris. La solution imaginée par les ingénieurs de Segula Technologies mise sur l’intermodalité pour répondre aux besoins logistiques, tout en prenant en compte les exigences d’un transport moins polluant. « Au-delà de la mise au point d’un système de livraison par bateau, il était important d’apporter une réponse globale pour livrer les marchandises jusqu’aux centres urbains » insiste Jean-Luc Baraffe, directeur R&D de Segula Technologies.
Associer navire et convoyeur autonome.
Le navire a été conçu à partir de matériaux composites pour alléger la coque. Son design a été spécialement étudié pour optimiser l’hydrodynamisme, mais aussi pour une meilleure intégration dans l’environnement urbain, facteur essentiel dans des zones particulièrement touristiques. Biogaz et électricité ont été privilégiés pour réduire la pollution de l’atmosphère et les nuisances sonores. Et surtout, le bateau est équipé d’un convoyeur, sous la forme d’un module électrique semi-autonome (qui pourra évoluer vers une autonomie à 100%), afin de faciliter les livraisons au dernier kilomètre. Un système d’escalator permet de décharger les marchandises sans avoir besoin de grue et le module convoyeur peut passer sans difficulté du quai sur un camion ou même sur un tram ou un TER. « Un prototype devrait être opérationnel en 2018 et il intéresse déjà les professionnels de la logistique. Il peut, en effet, devenir un élément essentiel d’un système de transport multimodal plus écologique et qui réponde aux exigences d’un environnement urbain où les réglementations sont de plus en plus strictes, de façon à limiter les émissions de CO2 » analyse Jean-Luc Baraffe. Les Parisiens ont pu découvrir Green Deliriver sur le bassin de la Villette dans le cadre de l’exposition « Paris de l’Avenir, des solutions concrètes pour le climat s’exposent à ciel ouvert » fin 2015. En attendant de le voir demain, peut-être, descendre la Seine pour livrer les colis jusqu’au coeur de la capitale.

Saint-Denis de la Réunion aura son premier téléphérique urbain

Artelia


© Artelia

Le téléphérique reliera plusieurs quartiers sités à l’est de l’agglomération dionysienne, avec pour ambition de réduire les temps de parcours et de proposer aux habitants un moyen de transport collectif efficace et écologique. Moins de 6 mois après le démarrage des études préliminaire, le groupement titulaire d’un marché global de performance (conception-réalisation-exploitation-maintenance) vient d’être choisi par la Cinor, maître d’ouvrage.
Un réseau routier très embouteillé, un relief pentu avec des routes en lacet… circuler à Saint-Denis de la Réunion est devenu une épreuve pour les habitants, avec des temps de parcours de plus en plus longs. Ce premier projet de téléphérique urbain fait partie des réponses apportées et a su séduire les élus locaux à plusieurs titres. Ambitieux, il comprend 5 stations sur un linéaire de 2,7 km et s’inscrit dans un projet global de plusieurs lignes aériennes permettant de desservir les « hauts » de l’agglomération. Ecologique, il ne génère pas d’émissions de gaz à effet de serre et réduit donc la pollution et les risques sur la santé. Économique, son coût de réalisation est sensiblement plus faible que celui d’un autre mode en site propre au sol, surtout lorsque le territoire concerné est marqué par d’importantes coupures urbaines ou par des obstacles physiques liés au relief. Aérien, il évitera les embouteillages récurrents aux heures de pointe et affichera des temps de parcours inégalables.
Mieux desservir une zone à fort développement.
Présentés lors de la concertation publique qui s’est tenue fin 2016, ces atouts ont été particulièrement appréciés. « Il y a eu une forte mobilisation pour un projet globalement bien perçu ; ensuite, le choix entre les deux tracés proposés a fait l’objet d’une analyse portant sur plusieurs critères techniques, la faisabilité économique et le respect du calendrier fixé » rapporte Antoine Raynaud, en charge du dossier pour ARTELIA, mandataire d’un groupement associant DCSA et DS Avocats, à qui la CINOR a confié une mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage sur toute la durée de l’opération. Cinq stations sont prévues, pour une ligne qui a vocation à se fondre dans le réseau de transport urbain et interurbain. Le téléphérique intègre ainsi des correspondances, à chaque station, avec les autres modes de transports collectifs. C’est d’autant plus important que le quartier de Bois-de-Nèfles, en plein développement, doit accueillir prochainement un nouveau lycée et de nouvelles zones d’activités. C’est Poma, l’entreprise grenobloise spécialiste du transport par câble, qui a été choisie pour mener le groupement qui va construire et exploiter ce nouveau téléphérique. Le bouclage prochain des dossiers réglementaires devrait permettre d’obtenir une Déclaration d’Utilité Publique fin 2018. Après une année de travaux, la mise en service est espérée fin 2019, soit seulement un peu plus de 3 ans après le démarrage des études préliminaires. 46 cabines de 10 de places assises permettront d’absorber une fréquentation attendue de quelque 6 000 à 7 000 voyageurs par jour. Un garage-atelier est prévu pour stocker les cabines en cas d’alerte cyclonique. Au-delà du chantier qui devrait mobiliser des entreprises locales, le fonctionnement du nouveau téléphérique nécessitera 20 à 30 personnes en charge de l’accueil, de l’exploitation et de la maintenance. Un programme de formation est à l’étude pour permettre aux jeunes du territoire d’accéder à ces nouveaux emplois.

Ligne 15, un métro en rocade autour de Paris

Tractebel


© Brenac & Gonzalez & Associés. Ingénierie Tractebel

Conçue par la Société du Grand Paris pour faciliter les déplacement de banlieue à banlieue, la future ligne 15 Est du Grand Paris Express est entièrement maillée avec le réseau historique. Elle offrira aux habitants de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne une desserte étoffée des territoires et notamment des principaux pôles d’attraction du nord-est parisien.
Pensée comme une nouvelle rocade destinée à fluidifier et améliorer la qualité du transport des voyageurs et à décongestionner le réseau qui dessert la capitale, la ligne 15 du Grand Paris Express prendra la forme d’une spirale. La ligne a été découpée en trois tronçons, Sud, Ouest et Est. Pour ce dernier, la Société du Grand Paris a confié la maîtrise d’oeuvre génie civil du projet à Koruseo, groupement d’entreprises rassemblant Egis, Tractebel, Ingerop, Aecom et six architectes européens (Bordas+Peiro, Grimshaw Architects, Brenac + Gonzalez, Scape, Corinne Vezzoni, Explorations architecture). « La réalisation du tronçon Est, le dernier qui sera livré, permettra d’achever la boucle, c’est donc un enjeu important. Maîtrise des risques, des coûts et des délais, nous nous devons d’être exemplaires » explique Olivier Gastebled (Tractebel), directeur technique de la maîtrise d’oeuvre pour l’ensemble des travaux. Entièrement automatique, le métro de la future ligne 15 du Grand Paris Express fera appel à du matériel roulant fer, ce qui permettra aux trains de circuler jusqu’à des vitesses de pointe de 120 km/h. Une performance qui impose néanmoins des infrastructures lourdes. Le tronçon Est sera entièrement réalisé en tunnel sur une distance de 23 km, de Saint-Denis Pleyel à Champigny centre, avec 11 gares souterraines et une vingtaine d’ouvrages annexes (ventilation, accès de secours). Il sera complété par un débranchement vers un centre d’exploitation à Rosny-sous-Bois. Pour améliorer la desserte et assurer les correspondances avec le RER et les lignes de métro et de tram existantes, son tracé fort contraint sera un peu plus sinueux que celui des autres tronçons. L’objectif est de proposer un réseau très maillé, véritable colonne vertébrale du nord de la Seine-Saint-Denis et de l’est Parisien, pour connecter des sites majeurs, comme le Stade de France, la préfecture de la Seine-Saint-Denis et le futur pôle d’activité de Val de Fontenay. La livraison est programmée à 2025 pour la moitié nord et 2030 pour la moitié sud. « Pour ce qui est du génie civil, s’agissant d’ouvrages souterrains dans une zone très urbanisée, il faudra être très vigilant », estime Olivier Gastebled. « L’aléa géologique est, en effet, complexe à gérer car nous sommes en présence de sols sablonneux sous nappe, sujets à instabilité sous certaines conditions. Pour cette raison, nous prévoyons des traitements robustes permettant l’étanchement et la consolidation de ces terrains ». L’utilisation du BIM dès la phase d’études, qui permet une conception des ouvrages en 3D, devrait également contribuer à la maîtrise du projet, rendu complexe par sa dimension et la multiplicité des interfaces. « Le BIM permet de détecter en amont tout risque de conflit et d’optimiser les volumes. Il est aussi utilisé pour la maquette architecturale et la maquette MEP. Et pour mieux faire travailler ensemble les équipes ingénierie et architecture (soit au total plus de 160 personnes), l’ensemble des intervenants est réuni sur un même plateau » précise le directeur technique. Stratégique, la cellule OPC (Ordonnancement, Pilotage et Coordination) pilotée par Tractebel a un rôle renforcé et primordial pour anticiper les problèmes d’interfaces. Sur ce type de chantier, les interfaces avec d’autres maîtrises d’oeuvre sont en effet nombreuses : ligne 16, ligne 15 Sud mais aussi maîtrise d’oeuvre système pour la pose des équipements en tunnels et en gare (voie, caténaire…) ou maîtrise d’oeuvre du Centre d’exploitation. La cellule joue aussi un rôle essentiel dans le planning des correspondances avec la SNCF et la RATP. Enfin, elle devra prendre en compte les projets connexes, qui comportent des enjeux d’insertion urbaine et de valorisation des quartiers, notamment pour les bâtiments (bureaux et logements) envisagés au-dessus des gares ou des ouvrages annexes.

Le Grand Paris Express, locomotive du BIM dans les transports

Assystem

Futur métro digital et connecté, le Grand Paris Express fera référence et devrait contribuer à une plus ample diffusion du BIM dans le secteur des transports.
« C’est le plus grand projet urbain en Europe » annonce le site du projet de Grand Paris Express. Avec ses 200 km de lignes nouvelles, entièrement automatisées, ce nouveau métro doublera l’offre de transport métropolitain existante. S’il sera aisé de rejoindre le coeur de la capitale à partir de la périphérie, il ne sera plus nécessaire d’y passer pour aller d’un point à l’autre de l’Île-de-France. Cette nouvelle donne en matière de mobilité se veut aussi un véritable projet de territoire, avec la création de nouveaux quartiers autour des 68 nouvelles gares.
Innover, grâce au BIM.
La Société du Grand Paris (SGP) a décidé de faire appel au BIM pour la réalisation d’un métro, digital et connecté, qui a vocation à faire référence en matière de solutions de mobilité. PROXEMYS – le groupement mené par Assystem en partenariat avec les sociétés Louis Berger et Antea Group – a été retenu pour assurer la mission d’assistance à maîtrise d’ouvrage de proximité. Ses équipes accompagneront notamment la SGP dans le développement des différents outils numériques. « Le BIM a été jusqu’ici peu utilisé dans le secteur des transports. Nous allons apporter notre expertise aux différentes directions (une pour chacune des nouvelles lignes, en lien avec les directions spécialisées) et accompagner les équipes de la SGP par des modules de formation sur mesure, afin qu’elles deviennent autonomes » explique Claude Laborie, directeur de la mission Proxemys chez Assystem. « Le BIM ne se résume pas à une maquette 3D, c’est surtout une maquette enrichie qui embarque des données structurées. Ce sont aussi des méthodes de travail collaboratif qui vont permettre à chaque intervenant d’intégrer les différents éléments techniques sur lesquels il travaille ainsi que ceux nécessaires aux autres partenaires » complète Noé Caldas, BIM Manager chez Assystem. Pour ce faire, la SGP a défini un guide BIM dans lequel il est décrit comment chaque objet sera référencé pour obtenir une même définition dans les différentes maquettes. « C’est essentiel pour la phase de conception, cela le sera tout autant pour les phases d’exploitation et de maintenance des différents ouvrages. Il suffira d’une tablette pour accéder aux données et obtenir les informations nécessaires aux interventions à réaliser » insiste Claude Laborie. L’objectif de la SGP est de réaliser une maquette numérique renseignée, mise à jour et accessible, afin d’améliorer la connaissance des ouvrages et de créer un gisement de gains pour les propriétaires, exploitants et occupants pendant toute la durée de vie du Grand Paris Express.
Un projet mieux compris et accepté.
Le choix de Paris pour accueillir les Jeux Olympiques en 2024 ajoute une pression supplémentaire sur les acteurs du projet. « Le BIM contribue à une meilleure gestion de synthèse des différents corps d’état. Il va permettre de détecter en amont les anomalies avec une meilleure gestion des coûts et des délais car cela signifie moins de problèmes à traiter en phase de chantier » explique Noé Caldas. Mieux perçu dans sa globalité, le projet et ses différents chantiers, pas moins de 250 en comptant les ouvrages techniques, pourra aussi être mieux compris et accepté des riverains.

La société du Grand Paris teste une solution « antibouchons »

Egis


© 2016, Henk Rougoor – Egis

Dans le cadre des travaux de construction de la future ligne 15 du Grand Paris Express et de ses gares, la société du Grand Paris et le groupe Egis ont mené une expérimentation visant à réduire la congestion routière dans un contexte de chantier. Le principe : rémunérer les conducteurs qui font le choix d’éviter les axes saturés. Une sorte de « péage positif » pour les inciter à changer leurs habitudes de transport.
Dans le cadre d’un appel à solutions innovantes, la société du Grand Paris a choisi de tester l’efficacité de cette idée positive et ludique pour réduire l’impact des grands chantiers qui risquent de compliquer les déplacements des Franciliens dans les prochaines années. Pendant quelques semaines, l’opération « Chasseur de bouchons » a été testée sur les routes engorgées de Boulogne-Billancourt auprès d’un nombre restreint de participants afin d’appréhender son efficacité. Inspirée des expériences menées avec succès aux Pays-Bas par le groupe Egis (via sa filiale BNV Mobility), cette solution de bon sens propose un accompagnement du conducteur incommodé par la congestion liée aux chantiers afin qu’il change en douceur ses habitudes et améliore de lui-même ses modes de déplacement. « La congestion du trafic avec ses impacts sociaux, économiques et environnementaux, finit pas peser sur l’attractivité du territoire. Les deux approches classiques – développer de nouvelles infrastructures ou réguler le trafic par le biais de nouvelles taxes – ne sont pas toujours satisfaisantes » explique Héline Mikielski, chef de projets Innovation chez Egis. « Reste une troisième voie : mieux utiliser les équipements existants et encourager les automobilistes à changer leurs habitudes de mobilité. Pour cela, on utilise les leviers du jeu et de la récompense ». Utopique ? L’exemple des Pays-Bas démontre au contraire que ces solutions sont très efficaces et emportent largement l’adhésion des usagers. Les grandes agglomérations comme Rotterdam, Amsterdam ou Utrecht sont déjà bien pourvues en infrastructures routières. Les densifier n’était pas envisageable. Pour faire sauter le verrou des tristement célèbres embouteillages aux heures de pointe, ces villes ont opté pour des solutions nouvelles visant la responsabilisation des conducteurs.
Qui participe au programme ? Des volontaires, recrutés via des campagnes d’information (affiches, flyers, etc.).
Aux Pays-Bas, la législation permet également d’identifier les usagers qui empruntent régulièrement les axes saturés aux heures de pointe pour leur proposer de participer. Le nombre de participants peut s’élever de quelques centaines à quelques milliers (jusqu’à 12 000, par exemple, pour Rotterdam). « Pour retrouver une fluidité de trafic, il suffit de 8 à 10 % de véhicules en moins aux heures de pointe » précise Héline Mikielski. Pendant un an, durée de l’opération, ces automobilistes bénéficient d’un « coup de pouce » financier : 3€ en moyenne par trajet évité, soit un gain qui peut dépasser la centaine d’euros par mois. « Si ce gain financier est au départ la première motivation, les participants se prennent rapidement au jeu et apprécient de retrouver, grâce à cette nouvelle façon de faire, une qualité de vie qu’ils avaient perdue ». Plusieurs solutions alternatives de déplacement sont possibles : horaires décalés (35 %), vélo (15 %), transports publics (10 %), covoiturage (5 %), autres itinéraires (5 %) ou télétravail et tiers lieux (5 %). Le suivi peut se faire aussi bien par boîtier traceur (avec géolocalisation), que par une application smartphone ou encore par caméra LAPI (lecture automatique de plaques d’immatriculation). Les dernières expériences ont mis en évidence qu’à la fin du programme, 85 % des participants environ conservent les nouvelles pratiques. Qu’en sera-t-il en France ? Lille métropole, qui a testé cette démarche en 2015 pendant 9 semaines avec la participation d’une quarantaine de personnes, envisage un plus large déploiement. En région parisienne, l’expérience menée à Boulogne-Billancourt pourrait également être décisive.

Faciliter les déplacements dans les territoires

Setec


© Olivier Panier des Touches

Passer d’une logique de système de transport à celui de solutions de mobilité suppose un travail collaboratif entre les différents acteurs concernés. SETEC les accompagne.
« Co-construire et animer la mobilité dans les territoires », c’est la démarche déployée par SETEC en matière de « Smart mobility ». Une dynamique qui se base sur un constat simple : sur le terrain, on dénombre de multiples acteurs, des offres de déplacements hétérogènes, et des besoins différents selon les utilisateurs. D’où la nécessité de passer par une gestion collaborative des projets pour définir les services appropriés. SETEC a ainsi accompagné les autorités organisatrices de transports du territoire Nord-Pas-de-Calais pour mettre au point les services d’aide à la mobilité Pass Pass, qui visent à proposer aux voyageurs un accès simplifié aux services de transports publics et de mobilité. Ils intègrent une plateforme permettant le partage des données, des outils billettiques coordonnés, et bientôt un système d’information en temps réel qui accompagne le déplacement des usagers. Si interopérabilité et mutualisation des systèmes d’information sont des pièces angulaires du dispositif, il faut surtout mettre tous les acteurs autour de la table pour concevoir le service et le faire vivre. « La technologie n’est qu’un outil au service d’une offre de mobilité coordonnée, et non l’inverse » rappelle Ali Saidi, chef de projet chez SETEC ITS. Le projet OùRA! en Rhône-Alpes répond à une même vision globale. Réunissant plus d’une vingtaine de réseaux de transports collectifs, OùRA! associe un système billettique qui permet aux voyageurs de se déplacer sur les différents réseaux partenaires avec un seul support de titre – la carte OùRA! – avec des services en ligne : informations, calcul d’itinéraire, boutique en ligne, etc. L’innovation peut aussi être mise en oeuvre pour proposer une nouvelle approche de l’utilisation des transports : sur la métropole grenobloise, SETEC a accompagné le SMTC (Syndicat Mixte des transports en commun) et la SEMITAG (Société d’Economie mixte des Transports publics de l’Agglomération Grenobloise) pour concevoir et déployer TAG&Pass. L’application, utilisable via des affichettes communicantes aux arrêts, permet de voyager sur le territoire avec son smartphone et de payer ses consommations au meilleur tarif, en fin de mois.
Faire aussi évoluer les infrastructures.
Une mobilité optimisée passe aussi par des infrastructures adaptées. C’est l’autre volet sur lequel travaille SETEC, en apportant une expertise sur le dimensionnement des infrastructures, par exemple dans le cadre du projet du Grand Paris (Maitrise d’oeuvre Equipements). Infrastructures et services nécessitent enfin des expertises en termes d’exploitation et de régulation : SETEC intervient sur le déploiement d’équipements au service d’une régulation du trafic plus efficace et privilégiant certaines offres (ex : priorité bus/tram). SETEC fait ainsi partie du groupement d’entreprises en charge du déploiement du système GERFAUT II (Gestion et Exploitation des Régulations des Feux AUtomatisés) dans le département de la Seine-Saint-Denis, qui vise à optimiser les infrastructures de déplacement existantes, tout en répondant aux objectifs du Grenelle de l’Environnement.

Paris La Défense Seine Arche : mieux modéliser la congestion pour mieux gérer le territoire

Artelia


© Shutterstock

Artelia a développé un outil de modélisation destiné à recomposer le réseau de voies urbaines du quartier Défense Arche Seine, de façon à anticiper finement tous les facteurs de congestions. Il s’agit de valider les aménagements futurs et des gérer les occupations des voiries par les chantiers ou livraisons.
Premier quartier d’affaires européen, Paris La Défense Arche Seine constitue l’un des principaux projets urbains de la métropole francilienne. Cette opération d’intérêt national (OIN), portée par l’EPADESA (Etablissement public d’aménagement de la Défense Seine Arche), prévoit la construction de 2,6 millions de m2 à l’horizon 2030. Inscrire l’Espace « La Défense Seine Arche » dans la transition énergétique et écologique fait partie des ambitions affichées avec des enjeux majeurs en termes de mobilité. Les projets urbains et immobiliers vont en effet impacter et modifier le réseau actuel des voieries et leurs trafics. Si aujourd’hui, 85 % des personnes qui se rendent à La Défense utilisent les transports collectifs, le territoire n’en est pas moins congestionné. « La tendance actuelle n’est pas à la création de nouvelles infrastructures routières, mais plutôt à un réaménagement des voies de surface pour un contexte urbain apaisé. C’est ce qui a déjà été fait sur le boulevard circulaire de La Défense qui est devenu un boulevard urbain » précise Laurent Vigneau, directeur de l’Innovation et expert urbanisme et territoires, mobilités et environnement d’Artelia Ville & Transport. Il faut donc traquer toutes les optimisations de capacité sur le réseau routier existant, avec la difficulté de la multiplication des chantiers, souvent concomitants, qui pèsent sur un trafic déjà saturé et qui occupent parfois une partie de la voirie. Disposer d’un outil suffisamment précis pour modéliser et scénariser les congestions futures dans ces conditions devient indispensable pour gérer les programmes et les chantiers de construction.
Concilier modélisation statique et modélisation dynamique.
Le modèle développé par les équipes d’Artelia à la demande de l’EPADESA se distingue par un maillage beaucoup plus fin que le modèle régional qui était utilisé jusque-là. « Nous avons défini 67 zones, là où le modèle régional en propose 10. Surtout, nous avons cherché à concilier les modélisations statique et dynamique pour obtenir des résultats plus précis sur un périmètre plus vaste et contextualisé. L’idée était de mieux comprendre ce qui provoque la congestion » explique Laurent Vigneau. Concrètement, chaque file de circulation et chaque mouvement aux carrefours ont été modélisés. Cela permet de voir par exemple ce qui se passe à un carrefour lorsque des automobilistes tournent à droite, à gauche ou s’arrêtent aux feux tricolores. Pour développer le modèle et mener les enquêtes, les équipes ont fait appel, outre les relevés classiques, à des données numériques qui ont été redressées pour mieux correspondre à la réalité. L’outil de modélisation est aujourd’hui opérationnel. Il est utilisé pour affiner les dessertes du territoire, caler les programmes futurs, évaluer leurs impacts sur les trafics et gérer les chantiers : « Aujourd’hui, dans le cadre de projets d’envergure comme celui du Grand Paris, on doit prendre davantage en compte l’incidence des grands chantiers qui vont aggraver la congestion. Le modèle de l’EPADESA est parfaitement adapté à ces nouveaux enjeux » analyse Laurent Vigneau.

Stationnement sous contrôle numérique à Amsterdam

Egis


© 2016, Henk Rougoor – Egis

Depuis 2015, Egis assure pour le compte de la ville d’Amsterdam, l’exploitation des services de stationnement en voirie, via un système entièrement automatisé avec contrôle numérique.
À la suite d’un appel d’offres lancé en 2015, Amsterdam a confié pour au moins quatre ans à Egis l’exploitation des services de stationnement en voirie de la ville, soit 150 000 places de parking, 180 000 permis de stationnement numérisés pour les résidents et quelque 2 400 horodateurs. Amsterdam se distingue en Europe par la digitalisation intégrale de son système de contrôle. Inutile de chercher de la monnaie, tous les paiements s’effectuent par carte de crédit sur l’horodateur ou par application mobile, avec une obligation pour l’automobiliste de saisir, dès qu’il se gare, le numéro d’immatriculation de son véhicule. C’est en effet à partir de ce numéro que vont pouvoir être effectués les contrôles. Ils sont assurés non par des agents circulant à pied sur la voirie, mais par une dizaine de voitures et deux scooters électriques équipés de caméras LAPI (Lecture automatique de plaques d’immatriculation). Relié à un back office, ce système permet de vérifier s’il y a un paiement correspondant à la plaque et pour quelle durée. En l’absence de paiement, l’infraction constatée est validée par un agent assermenté et le contrevenant reçoit un courrier à son domicile quelques jours plus tard. Le principal atout de ce dispositif ? Son efficacité. Si un agent à pied peut vérifier environ 70 véhicules à l’heure, une voiture scanner balaie dans le même temps plus de 1 200 véhicules stationnés. Le taux de paiement spontané atteint ainsi 85 % grâce à ce dispositif innovant. Moins de fraude et moins de manque à gagner, donc, pour la ville d’Amsterdam.
Utiliser les données récoltées pour proposer de nouveaux services.
« Les données de stationnement étant géolocalisées et gérées en temps réel, il va être possible à partir de la base de données ainsi constituée d’évoluer vers une gestion prédictive du stationnement » explique Julia Farré, des équipes Smart Parking d’Egis. « D’où la possibilité pour l’automobiliste d’être informé sur les places disponibles dans le périmètre où il cherche à se garer et d’éviter de tourner en vain de longues minutes en pesant sur un trafic souvent saturé ». La réservation en ligne, dans la perspective d’un déplacement à une certaine heure, est l’un des services complémentaires qu’il sera possible de proposer à terme. Enfin, l’analyse des données recueillies, en contribuant à une meilleure gestion du stationnement des résidents comme des visiteurs, permettra d’optimiser la maîtrise des flux urbains et de leurs nuisances.

BaneDanmark, pionnier dans la modernisation du réseau ferroviaire

Parsons


© Parsons

L’exploitant ferroviaire danois s’est engagé dans le renouvellement complet de son système de signalisation. Un enjeu technologique, écologique et humain, avec pour objectif le doublement du nombre de passagers à l’horizon 2030, grâce à une meilleure qualité de service.
C’est une première en Europe. Le Danemark s’est engagé depuis 2009 dans un programme visant à moderniser tout le système de signalisation de son réseau ferroviaire, soit 3 240 km de voies. Un chantier sans précédent, qui devrait être achevé à l’horizon 2023 et pour lequel l’Etat investira 2,5 milliards d’euros. Vieillissants, les équipements de Banedanmark entraînent de multiples pannes et retards, régulièrement dénoncés par les voyageurs. Le nouveau système, au standard ERTMS 2 (European Rail Traffic Management System), vise un double objectif : une meilleure qualité de service et une optimisation des coûts d’exploitation. Il devrait permettre de réduire de façon significative les retards en gérant plus efficacement la circulation et la vitesse des trains, tout en apportant davantage de sécurité dans le fonctionnement au quotidien.
Prendre en compte les aspects organisationnels et humains.
L’ingénierie est au rendez-vous et c’est au groupe Parsons que l’opérateur danois a confié la mission de l’accompagner dans la migration vers les nouveaux systèmes de signalisation, plus performants et interopérables entre réseaux urbains et grandes lignes. L’enjeu est de taille pour Banedanmark qui ambitionne de doubler le nombre des passagers transportés à l’horizon 2030. Le nouveau système devrait en effet permettre de gérer plus efficacement les correspondances et de proposer un cadencement plus serré des trains, tout en fournissant aux usagers une information en temps réel sur le trafic. « Le principal défi technique dans ce projet tient à l’intégration entre les différentes parties du dispositif avec des équipements au sol (de type commandes d’aiguillages) et ceux installés à bord des trains (comme les systèmes embarqués) venant d’industriels différents » explique Sarah Bkouche, project Office Manager chez Parsons. Substituer un nouveau système de signalisation à l’ancien ne se limite pas à un renouvellement des équipements, il implique aussi de nouvelles façons de travailler et donc une nécessaire appropriation des outils par les équipes de l’exploitant ferroviaire. Adaptation des postes de travail, programmes de formation destinés en particulier aux conducteurs, construction de nouveaux locaux pour les postes de pilotage en raison de systèmes beaucoup plus centralisés… les aspects organisationnels et humains doivent également être pris en compte. Ce déploiement est suivi de près en Europe où l’ampleur du chantier lancé par l’opérateur ferroviaire danois reste unique à ce jour.