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Ligne15

Ligne 15, un métro en rocade autour de Paris
 Tractebel

© Brenac & Gonzalez & Associés. Ingénierie Tractebel
Conçue par la Société du Grand Paris pour faciliter les déplacement de banlieue à banlieue, la future ligne 15 Est du Grand Paris Express est entièrement maillée avec le réseau historique. Elle offrira aux habitants de la Seine-Saint-Denis et du Val-de-Marne une desserte étoffée des territoires et notamment des principaux pôles d’attraction du nord-est parisien.

Pensée comme une nouvelle rocade destinée à fluidifier et améliorer la qualité du transport des voyageurs et à décongestionner le réseau qui dessert la capitale, la ligne 15 du Grand Paris Express prendra la forme d’une spirale. La ligne a été découpée en trois tronçons, Sud, Ouest et Est. Pour ce dernier, la Société du Grand Paris a confié la maîtrise d’oeuvre génie civil du projet à Koruseo, groupement d’entreprises rassemblant Egis, Tractebel, Ingerop, Aecom et six architectes européens (Bordas+Peiro, Grimshaw Architects, Brenac + Gonzalez, Scape, Corinne Vezzoni, Explorations architecture). « La réalisation du tronçon Est, le dernier qui sera livré, permettra d’achever la boucle, c’est donc un enjeu important. Maîtrise des risques, des coûts et des délais, nous nous devons d’être exemplaires » explique Olivier Gastebled (Tractebel), directeur technique de la maîtrise d’oeuvre pour l’ensemble des travaux. Entièrement automatique, le métro de la future ligne 15 du Grand Paris Express fera appel à du matériel roulant fer, ce qui permettra aux trains de circuler jusqu’à des vitesses de pointe de 120 km/h. Une performance qui impose néanmoins des infrastructures lourdes. Le tronçon Est sera entièrement réalisé en tunnel sur une distance de 23 km, de Saint-Denis Pleyel à Champigny centre, avec 11 gares souterraines et une vingtaine d’ouvrages annexes (ventilation, accès de secours). Il sera complété par un débranchement vers un centre d’exploitation à Rosny-sous-Bois. Pour améliorer la desserte et assurer les correspondances avec le RER et les lignes de métro et de tram existantes, son tracé fort contraint sera un peu plus sinueux que celui des autres tronçons. L’objectif est de proposer un réseau très maillé, véritable colonne vertébrale du nord de la Seine-Saint-Denis et de l’est Parisien, pour connecter des sites majeurs, comme le Stade de France, la préfecture de la Seine-Saint-Denis et le futur pôle d’activité de Val de Fontenay. La livraison est programmée à 2025 pour la moitié nord et 2030 pour la moitié sud. « Pour ce qui est du génie civil, s’agissant d’ouvrages souterrains dans une zone très urbanisée, il faudra être très vigilant », estime Olivier Gastebled. « L’aléa géologique est, en effet, complexe à gérer car nous sommes en présence de sols sablonneux sous nappe, sujets à instabilité sous certaines conditions. Pour cette raison, nous prévoyons des traitements robustes permettant l’étanchement et la consolidation de ces terrains ». L’utilisation du BIM dès la phase d’études, qui permet une conception des ouvrages en 3D, devrait également contribuer à la maîtrise du projet, rendu complexe par sa dimension et la multiplicité des interfaces. « Le BIM permet de détecter en amont tout risque de conflit et d’optimiser les volumes. Il est aussi utilisé pour la maquette architecturale et la maquette MEP. Et pour mieux faire travailler ensemble les équipes ingénierie et architecture (soit au total plus de 160 personnes), l’ensemble des intervenants est réuni sur un même plateau » précise le directeur technique. Stratégique, la cellule OPC (Ordonnancement, Pilotage et Coordination) pilotée par Tractebel a un rôle renforcé et primordial pour anticiper les problèmes d’interfaces. Sur ce type de chantier, les interfaces avec d’autres maîtrises d’oeuvre sont en effet nombreuses : ligne 16, ligne 15 Sud mais aussi maîtrise d’oeuvre système pour la pose des équipements en tunnels et en gare (voie, caténaire…) ou maîtrise d’oeuvre du Centre d’exploitation. La cellule joue aussi un rôle essentiel dans le planning des correspondances avec la SNCF et la RATP. Enfin, elle devra prendre en compte les projets connexes, qui comportent des enjeux d’insertion urbaine et de valorisation des quartiers, notamment pour les bâtiments (bureaux et logements) envisagés au-dessus des gares ou des ouvrages annexes.