Stationnement sous contrôle numérique à Amsterdam

Stationnement sous contrôle numérique à Amsterdam

Segula Technologies a mis au point une technologie qui permet de concilier réduction des émissions de CO2 et optimisation de l’énergie thermique d’un véhicule.

Dans un véhicule thermique classique, la chaleur du moteur qui transite dans les circuits de refroidissement est évacuée dans l’atmosphère ; elle est donc perdue. Ne serait-il pas possible de la récupérer et de la stocker pour pouvoir l’exploiter ? Les équipes Automobile et Recherche & Innovation de Segula Technologies se sont penchées sur la question et ont mis au point une technologie, Urban Starc, qui ouvre de nouveaux horizons. « Notre dispositif permet de récupérer cette chaleur et de la stocker dans un accumulateur thermique. L’énergie ainsi stockée peut être utilisée à tout moment, sans contrainte de temps, soit au sein du véhicule pour réchauffer l’habitacle ou préchauffer rapidement le moteur, soit à l’extérieur, par exemple, dans la maison pour chauffer un ballon d’eau chaude » explique Frédéric Bar, responsable des activités moteur et châssis de Segula. Il faudra alors connecter le véhicule au système de chauffage.

Si d’autres dispositifs de récupération de chaleur existent aujourd’hui, seule la technologie Urban Starc autorise cette interaction avec des équipements extérieurs comme ceux de la maison. Et les ingénieurs de Segula Technologies travaillent actuellement à l’optimisation de cette connectivité physique aux équipements extérieurs.

De multiples utilisations possibles.

Outre la récupération de chaleur, ce dispositif d’efficacité énergétique contribue à réduire les émissions de CO2 dans l’atmosphère, puisqu’il n’aura pas été nécessaire de faire tourner le système de chauffage pour obtenir de l’eau chaude dans la maison. De même, l’énergie qui est restituée en réchauffant plus rapidement habitacle et moteur se traduit par un gain de consommation en carburant et donc moins d’émissions de CO2. En fonction des cycles de roulage, Segula Technologies estime possible de stocker une énergie de l’ordre 25 000 KJ, soit un équivalent de 0,75 litre de carburant récupéré sous forme de chaleur, induisant une réduction de CO2 de 17 g/km. Urban Starc fait aujourd’hui partie intégrante du concept-car « Hagora Pulse », prototype de véhicule connecté mis au point par Segula.

La technologie, qui n’est pas encore commercialisée, a été présentée lors de différents salons du secteur automobile en 2017. Elle intéresse les équipementiers automobiles, mais aussi les collectivités locales. « On peut imaginer utiliser Urban Starc pour des flottes de véhicules de transport en commun, afin de récupérer l’énergie et chauffer les entrepôts de stockage » précise Frédéric Bar. Urban Starc pourrait à l’avenir équiper des véhicules neufs, mais également être installée sur des véhicules déjà mis sur le marché, « ce n’est pas un dispositif intrusif et l’accumulateur thermique peut être placé dans le coffre » assure Frédéric Bar. Urban Starc pourrait aussi optimiser les équipements d’un camping-car en permettant à ses utilisateurs de disposer d’eau chaude, dès l’arrivée à l’étape, sans avoir besoin de se connecter à un dispositif extérieur.

La société du Grand Paris teste une solution « antibouchons »

La société du Grand Paris teste une solution « antibouchons »

Dans le cadre des travaux de construction de la future ligne 15 du Grand Paris Express et de ses gares, la société du Grand Paris et le groupe Egis ont mené une expérimentation visant à réduire la congestion routière dans un contexte de chantier. Le principe : rémunérer les conducteurs qui font le choix d’éviter les axes saturés. Une sorte de « péage positif » pour les inciter à changer leurs habitudes de transport.

Dans le cadre d’un appel à solutions innovantes, la société du Grand Paris a choisi de tester l’efficacité de cette idée positive et ludique pour réduire l’impact des grands chantiers qui risquent de compliquer les déplacements des Franciliens dans les prochaines années. Pendant quelques semaines, l’opération « Chasseur de bouchons » a été testée sur les routes engorgées de Boulogne-Billancourt auprès d’un nombre restreint de participants afin d’appréhender son efficacité. Inspirée des expériences menées avec succès aux Pays-Bas par le groupe Egis (via sa filiale BNV Mobility), cette solution de bon sens propose un accompagnement du conducteur incommodé par la congestion liée aux chantiers afin qu’il change en douceur ses habitudes et améliore de lui-même ses modes de déplacement. « La congestion du trafic avec ses impacts sociaux, économiques et environnementaux, finit pas peser sur l’attractivité du territoire. Les deux approches classiques – développer de nouvelles infrastructures ou réguler le trafic par le biais de nouvelles taxes – ne sont pas toujours satisfaisantes » explique Héline Mikielski, chef de projets Innovation chez Egis.

« Reste une troisième voie : mieux utiliser les équipements existants et encourager les automobilistes à changer leurs habitudes de mobilité. Pour cela, on utilise les leviers du jeu et de la récompense ». Utopique ? L’exemple des Pays-Bas démontre au contraire que ces solutions sont très efficaces et emportent largement l’adhésion des usagers. Les grandes agglomérations comme Rotterdam, Amsterdam ou Utrecht sont déjà bien pourvues en infrastructures routières. Les densifier n’était pas envisageable. Pour faire sauter le verrou des tristement célèbres embouteillages aux heures de pointe, ces villes ont opté pour des solutions nouvelles visant la responsabilisation des conducteurs.

Qui participe au programme ? Des volontaires, recrutés via des campagnes d’information (affiches, flyers, etc.).

Aux Pays-Bas, la législation permet également d’identifier les usagers qui empruntent régulièrement les axes saturés aux heures de pointe pour leur proposer de participer. Le nombre de participants peut s’élever de quelques centaines à quelques milliers (jusqu’à 12 000, par exemple, pour Rotterdam). « Pour retrouver une fluidité de trafic, il suffit de 8 à 10 % de véhicules en moins aux heures de pointe » précise Héline Mikielski. Pendant un an, durée de l’opération, ces automobilistes bénéficient d’un « coup de pouce » financier : 3€ en moyenne par trajet évité, soit un gain qui peut dépasser la centaine d’euros par mois. « Si ce gain financier est au départ la première motivation, les participants se prennent rapidement au jeu et apprécient de retrouver, grâce à cette nouvelle façon de faire, une qualité de vie qu’ils avaient perdue ».

Plusieurs solutions alternatives de déplacement sont possibles : horaires décalés (35 %), vélo (15 %), transports publics (10 %), covoiturage (5 %), autres itinéraires (5 %) ou télétravail et tiers lieux (5 %). Le suivi peut se faire aussi bien par boîtier traceur (avec géolocalisation), que par une application smartphone ou encore par caméra LAPI (lecture automatique de plaques d’immatriculation). Les dernières expériences ont mis en évidence qu’à la fin du programme, 85 % des participants environ conservent les nouvelles pratiques. Qu’en sera-t-il en France ? Lille métropole, qui a testé cette démarche en 2015 pendant 9 semaines avec la participation d’une quarantaine de personnes, envisage un plus large déploiement. En région parisienne, l’expérience menée à Boulogne-Billancourt pourrait également être décisive.

Le transport autonome va révolutionner la mobilité urbaine

Le transport autonome va révolutionner la mobilité urbaine

Piloté par Suez Consulting, le projet E-Vasion étudie comment intégrer les technologies autonomes dans une offre globale de mobilité, en favorisant leur usage collectif, plutôt que le développement de services trop individualisé qui conduirait à une augmentation du trafic.

Le véhicule autonome ne relève plus de la science-fiction. Demain, il fera partie de notre quotidien. Mais comment allons-nous l’utiliser, et avec quels bénéfices, voire même quels inconvénients ? C’est à ces questions qu’ambitionne de répondre le projet e-vasion lancé il y a trois ans et piloté par Suez Consulting en partenariat avec le LAET (Laboratoire aménagement, économie, transports) et le soutien de l’ADEME Rhône-Alpes. « Si le véhicule autonome est de plus en plus présent dans l’actualité, il n’est pas encore vraiment pris en compte par les collectivités dans leurs nouveaux projets d’offres de transports publics. Alors même qu’il serait nécessaire d’anticiper les changements dont il est porteur » explique Vincent Lichère, directeur Territoires, Villes et Transports de Suez Consulting. Aujourd’hui la politique de la ville cherche à réduire le trafic, la consommation d’énergie et la pollution. L’automatisation des mobilités pourrait, à l’inverse, conduire à un regain d’attractivité du véhicule individuel, au détriment de ces objectifs. « Même si les projections réalisées par l’OCDE indiquent que les voitures en circulation seront moins nombreuses, il ne faut pas oublier qu’elles rouleront davantage, et parfois à vide » explique Vincent Lichère. D’où l’intérêt d’intégrer le véhicule autonome dans une politique globale de mobilité avec une offre de services mieux adaptée aux besoins des particuliers.

Les technologies autonomes au service du transport collectif.

Six applications types ont été identifiées par le projet e-vasion, qui a pris pour terrain d’expérimentation l’agglomération lyonnaise avec le concours des élèves ingénieurs de l’Ecole Nationale des Travaux Publics. La navette autonome pourrait ainsi assurer la desserte du dernier kilomètre entre une gare et une zone d’activité. Un minibus périurbain autonome pourrait, de son côté, faciliter la desserte interne de quartiers résidentiels. Pour les déplacements au sein d’un même quartier en centre-ville, il serait possible de proposer là encore des navettes autonomes, utilisables par les habitants ou par les touristes. Même chose pour la desserte interne de grands sites comme les universités ou les hôpitaux. Sur une ligne de bus ou de tramway, l’automatisation permettrait de multiplier les fréquences et d’étendre les plages horaires avec un coût maîtrisé.
Vers une nécessaire régulation.

Le premier volet du projet e-vasion est aujourd’hui arrivé à son terme. Les équipes de Suez Consulting planchent désormais sur la question de la continuité de l’offre. « Il y a trois ans nous étions précurseurs, aujourd’hui les initiatives foisonnent. Poursuivre la réflexion s’impose autour de ce que l’on appelle le « mobility as a service, c’est-à-dire une approche orientée utilisateur, permettant de proposer des solutions de mobilité de bout en bout » explique Vincent Lichère. « Il est crucial d’intégrer les nouvelles technologies autonomes dans l’offre de transport collectif. Le corollaire est de réfléchir à un encadrement réglementaire pour faciliter la collaboration entre les différents acteurs publics et privés (opérateurs historiques, mais aussi nouveaux entrants comme les start-ups). Cela demande une réflexion d’envergure. Les collectivités pourraient passer d’autorités organisatrices de transport à autorités régulatrices de transport. »

Le Big Data au service d’une meilleure gestion des flux

Le Big Data au service d’une meilleure gestion des flux

© AREP : photographe Didier Boy de la Tour

Pour prévoir le juste dimensionnement des gares et concevoir des correspondances efficaces, les études de flux sont indispensables. Elles ne se limitent plus aux données quantitatives, mais anticipent le comportement des futurs utilisateurs.

Lieu par excellence de toutes les mobilités, les gares, devenues des pôles d’échanges multimodaux, sont au coeur des nouveaux enjeux de la ville. « Une gare ne se résume pas aux seuls déplacements par train. C’est aussi le centre névralgique où se rencontrent de nombreux modes de transports : métro, bus, tramway, ou encore vélo. Tout l’enjeu est donc d’assurer des parcours optimaux pour les usagers, de façon à réduire au maximum la pénibilité d’une correspondance » explique Nicolas Augris, responsable de l’Unité Flux & Mobilités d’AREP. « Comment donc garantir une fluidité maximale des circulations et prendre en compte le confort des voyageurs, lors de ces ruptures de charge ? C’est la mission de la vingtaine d’ingénieurs de « Flux&Mobilités ». Des outils de simulation dynamique permettent de calculer les déplacements de chaque personne dans l’espace au sein des nouvelles infrastructures. Mais prendre en compte les seules données quantitatives ne suffit plus. « On risque de passer à côté des attentes des différents utilisateurs et de ne pas atteindre l’objectif visé, qui est une utilisation plus efficace de la mobilité collective » précise Nicolas Augris, pour qui il faut revisiter aujourd’hui les modèles classiques. « On prenait en compte les déplacements pendulaires, ceux liés aux loisirs, ceux pour affaires. Se mettre à la place de l’utilisateur permet de comprendre qu’il peut changer de comportement et passer d’une catégorie à l’autre en fonction de son programme ou de ses envies ». Grâce aux outils numériques et au big data, il est déjà possible de disposer d’informations beaucoup plus précises.

Développer de nouvelles approches prenant mieux en compte les utilisateurs.

Les études sur lesquelles travaille l’équipe d’AREP intègrent cette nouvelle donne. Qu’il s’agisse de redimensionner les gares SNCF en interconnexion avec le futur réseau du Grand Paris Express, d’anticiper la gestion des flux de voyageurs lors de perturbations de la circulation des trains, ou encore d’étudier l’aménagement intérieur du hall du Musée national d’Art moderne à Paris, la méthode est similaire. Elle s’intéresse à la fois à la vision du planificateur et à l’expérience des futurs utilisateurs. Présente à l’international, AREP intervient sur des projets mobilité dans plusieurs pays du globe. « Chaque pays présente bien sûr des spécificités mais à partir de solutions que l’on développe ailleurs, il est possible de tirer des enseignements précieux pour les évolutions à venir sur notre territoire national » estime Nicolas Augris. « Ainsi, explique-t-il, il existe une grande mixité d’usages de la voirie par différents véhicules. Sur la place de l’Opéra à Hanoï, bus, vélos, voitures, piétons…, coopèrent pour maintenir une relative fluidité du trafic. Demain, chez nous, avec l’introduction du véhicule autonome, il sera intéressant de s’inspirer de ces pratiques pour concevoir les nouveaux modèles et appréhender différemment le partage de l’espace public ». Cette mutualisation des expériences pourrait alimenter les réponses à trouver sur un territoire national où les contraintes foncières permettent difficilement de développer de nouvelles infrastructures de transport ex nihilo et nous imposent souvent de faire mieux avec l’existant.